User Tools

Site Tools


start
Cao - Đường sắt tốc độ là một loại phương tiện vận tải đường sắt hoạt động nhanh hơn đáng kể so với giao thông đường sắt truyền thống, sử dụng hệ thống tích hợp các toa xe chuyên dụng và đường ray chuyên dụng. Mặc dù không có tiêu chuẩn duy nhất áp dụng trên toàn thế giới, các đường mới vượt quá 250 km / giờ (160 dặm một giờ) và các đường hiện có vượt quá 200 km / giờ (120 dặm một giờ) được coi là tốc độ cao, với một số mở rộng Hệ thống đầu tiên như vậy bắt đầu hoạt động ở Nhật Bản vào năm 1964 và được biết đến rộng rãi như là tàu cao tốc. Tàu cao tốc thường hoạt động trên các đường ray tiêu chuẩn của đường ray hàn liên tục trên mặt đường được phân cách bằng cách kết hợp bán kính quay lớn trong thiết kế của nó. Nhiều quốc gia đã phát triển đường sắt tốc độ cao để kết nối các thành phố lớn, bao gồm Áo, Bỉ, Trung Quốc, Phần Lan, Pháp, Đức, Ireland, Ý, Nhật Bản, Hà Lan, Ba Lan, Bồ Đào Nha, Nga, Ả Rập Xê Út, Hàn Quốc, Tây Ban Nha, Thụy Điển, Đài Loan, Thổ Nhĩ Kỳ, Vương quốc Anh, Hoa Kỳ và Uzbekistan. Chỉ có ở châu Âu, HSR mới vượt biên giới quốc tế. Trung Quốc có 22.000 km (14.000 dặm) ĐSCT tính đến cuối tháng 12 năm 2016, chiếm hai phần ba tổng số thế giới. [2]

Định nghĩa [ sửa ]

Nhiều định nghĩa cho cao- đường sắt tốc độ đang được sử dụng trên toàn thế giới. Chỉ thị Liên minh Châu Âu 96/48 / EC, Phụ lục 1 định nghĩa đường sắt cao tốc về:
  1. Cơ sở hạ tầng: đường ray được thiết kế đặc biệt cho du lịch tốc độ cao hoặc được nâng cấp đặc biệt cho chuyến du lịch tốc độ cao.
  2. Giới hạn tốc độ tối thiểu: Tốc độ tối thiểu 250 km / h (155 dặm / giờ) cho tốc độ cao khoảng 200 km / h (124 dặm / giờ) trên các tuyến hiện có đã được nâng cấp đặc biệt. Điều này phải áp dụng cho ít nhất một phần của dòng. Cổ phiếu cán phải có thể đạt tốc độ tối thiểu 200 km / h (124 dặm / giờ) để được coi là tốc độ cao.
  3. Điều kiện vận hành: Sản phẩm cán phải được thiết kế bên cạnh cơ sở hạ tầng để đảm bảo tính tương thích, an toàn và chất lượng [3]
Liên minh Đường sắt Quốc tế (UIC) xác định ba loại đường sắt tốc độ cao: [4]
Loại I - Đường ray mới được thiết kế đặc biệt cho tốc độ cao, cho phép vận tốc tối đa tối thiểu 250 km / h (155 dặm một giờ)
Loại II - Đường ray hiện tại được nâng cấp đặc biệt cho tốc độ cao, cho phép vận tốc tối đa tối thiểu 200 km / h (124 dặm / giờ).
Loại III - Các tuyến đường hiện tại được nâng cấp đặc biệt cho tốc độ cao, cho phép vận tốc tối đa 200 km / h (124 dặm / giờ), nhưng với một số đoạn có tốc độ cho phép thấp hơn (ví dụ do hạn chế địa hình, hoặc đi qua khu vực đô thị). 19659017] Định nghĩa thứ ba về tốc độ cao Đường sắt tốc độ cao thứ hai (Demiridis & Pyrgidis 2012) yêu cầu thực hiện đồng thời hai điều kiện sau: [4]
  1. Tốc độ chạy tối đa có thể vượt quá 200 km / h (124 dặm / giờ), hoặc 250 km / h (155 mph) đối với tốc độ rất cao,
  2. Tốc độ chạy trung bình trên hành lang vượt quá 150 km / h (93 dặm / giờ), hoặc 200 km / h (124 dặm / giờ) với tốc độ rất cao.
UIC thích sử dụng "định nghĩa" (số nhiều) bởi vì họ cho rằng không có định nghĩa chuẩn duy nhất của đường sắt tốc độ cao, thậm chí không sử dụng tiêu chuẩn các thuật ngữ ("tốc độ cao" hoặc "tốc độ rất cao"). Họ sử dụng Chỉ thị EC Châu Âu 96/48, cho biết tốc độ cao là sự kết hợp của tất cả các yếu tố cấu thành hệ thống: cơ sở hạ tầng, cán và điều kiện vận hành. [3] Liên minh Đường sắt Quốc tế nói rằng đường sắt cao tốc là một tập hợp các tính năng độc đáo, không chỉ đơn thuần là một chuyến tàu chạy trên một tốc độ cụ thể. Nhiều tàu thường được vận chuyển có thể lên tới 200 km / h (124 dặm một giờ) trong dịch vụ thương mại nhưng không được coi là tàu cao tốc. Chúng bao gồm Pháp SNCF Intercités và Đức DB IC. Đã chọn tiêu chí 200 ki lô mét mỗi giờ (120 mph) vì nhiều lý do; trên tốc độ này, tác động của khuyết tật hình học được tăng cường, độ bám đường giảm, sức đề kháng khí động học tăng lên rất nhiều, biến động áp suất trong đường hầm gây khó chịu cho hành khách, và nó trở nên khó khăn cho người lái xe để xác định tín hiệu theo dõi. [4] giới hạn ở tốc độ dưới 200 km / h với giới hạn truyền thống là 79 dặm một giờ (127 km / h) ở Mỹ, 160 km / h (99 dặm / giờ) ở Đức và 125 dặm / giờ (201 km / h) ở Anh. Trên những tốc độ điều khiển tàu tích cực hoặc hệ thống kiểm soát tàu châu Âu trở thành cần thiết hoặc bắt buộc về mặt pháp lý. Các tiêu chuẩn quốc gia trong nước có thể khác với các tiêu chuẩn quốc tế.

Lịch sử [ sửa ]

Đường sắt là hình thức vận chuyển đất nhanh đầu tiên và có độc quyền hiệu quả đối với lưu lượng hành khách đường dài cho đến khi phát triển xe hơi và máy bay vào đầu - thế kỷ 20. Tốc độ luôn luôn là một yếu tố quan trọng đối với đường sắt và họ liên tục cố gắng đạt được tốc độ cao hơn và giảm thời gian hành trình. Vận tải đường sắt vào cuối thế kỷ 19 không chậm hơn nhiều so với tàu tốc độ cao ngày nay và nhiều tuyến đường sắt thường xuyên hoạt động tương đối nhanh thể hiện tàu có tốc độ trung bình khoảng 100 km / h (62 dặm / giờ). ] Nghiên cứu ban đầu [ chỉnh sửa ]
Người giữ kỷ lục 1903 của Đức

Thí nghiệm đầu tiên [ chỉnh sửa ]

Phát triển đường sắt tốc độ cao đã bắt đầu Đức vào năm 1899 khi đường sắt nhà nước Phổ tham gia với mười công ty điện và kỹ thuật và điện khí hóa 72 km (45 dặm) của đường sắt thuộc sở hữu quân sự giữa Marienfelde và Zossen. Dòng sử dụng ba pha hiện tại ở mức 10 kilovolt và 45 Hz [ dẫn nguồn cần thiết ] Công ty Van der Zypen & Charlier của Deutz, Cologne chế tạo hai toa tàu, một chiếc được trang bị với thiết bị điện từ Siemens-Halske, thiết bị thứ hai có thiết bị từ Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG), đã được thử nghiệm trên tuyến Marienfelde – Zossen trong năm 1902 và 1903. [ ] Vào ngày 23 tháng 10 năm 1903, xe lửa trang bị S & H đạt tốc độ 206,7 km / h (128,4 mph) và vào ngày 27 tháng 10, xe lửa AEG trang bị 210,2 km / h (130,6 dặm / giờ) [6] Những đoàn tàu này đã chứng minh tính khả thi của đường sắt cao tốc điện; tuy nhiên, chuyến đi đường sắt cao tốc chạy bằng điện thường xuyên theo lịch trình vẫn còn hơn 30 năm nữa.

Khát vọng tốc độ cao [ chỉnh sửa ]

Sau sự đột phá của đường sắt điện, rõ ràng là cơ sở hạ tầng - đặc biệt là chi phí - cản trở sự ra đời của đường sắt cao tốc . Một số thảm họa xảy ra - trật bánh, va chạm trực tiếp trên đường ray đơn, va chạm với giao thông đường bộ tại các điểm giao cắt, vv Các luật vật lý đã nổi tiếng, tức là nếu tốc độ tăng gấp đôi, bán kính đường cong phải gấp bốn lần; điều tương tự cũng đúng với khoảng cách tăng tốc và phanh.
Năm 1891, kỹ sư Károly Zipernowsky đã đề xuất một tuyến đường cao tốc Vienna – Budapest, bị ràng buộc với các đoàn tàu điện ở tốc độ 250 km / h (160 dặm một giờ). Năm 1893 Tiến sĩ Wellington Adams đề xuất một không khí-line từ Chicago đến St Louis của 252 dặm (406 km). Với tốc độ chỉ 160 km / h (99 dặm một giờ), ông khiêm tốn hơn Zipernowsky - và thực tế hơn, theo General Electric. Có lẽ, tuyến đường cao tốc đầu tiên là đường sắt quân sự Marienfelde – Zossen dài 72 km (45 dặm), thuộc sở hữu của Đường sắt Quốc gia Phổ, và từ năm 1899 trên đường ray được dùng để thử nghiệm xe điện.
Bản đồ năm 1907 cho thấy đường sắt điện không dây Chicago-New York dự kiến ​​
Alexander C. Miller có tham vọng lớn hơn. Năm 1906, ông đã triển khai dự án Đường sắt không dây điện Chicago-New York để giảm thời gian chạy giữa hai thành phố lớn xuống còn 10 giờ bằng cách sử dụng đầu máy điện 160 km / h (99 dặm một giờ). Sau bảy năm nỗ lực, tuy nhiên, chưa đầy 50 km (31 dặm) đường ray-thẳng đã được hoàn thành. Một phần của đường dây vẫn được sử dụng như một trong những người nội bộ cuối cùng ở Mỹ.

Liên bang tốc độ cao [ sửa ]

Ở Mỹ, một số người trong vùng (ví dụ xe điện hoặc xe điện chạy từ thành phố này đến thành phố) vào đầu thế kỷ 20 là rất cao -tốc độ cho thời gian của họ (cũng châu Âu đã và vẫn có một số người ở vùng ngoại ô). Một số công nghệ đường sắt tốc độ cao có nguồn gốc của họ trong lĩnh vực interurban. Năm 1903 - 30 năm trước khi đường sắt thông thường bắt đầu sắp xếp các chuyến tàu của họ - các quan chức của Triển lãm Mua hàng Louisiana đã tổ chức Ủy ban Kiểm tra Đường sắt Điện để tiến hành một loạt các thử nghiệm để phát triển thiết kế thân xe giúp giảm sức cản của gió ở tốc độ cao . Một loạt các xét nghiệm đã được tiến hành. Năm 1905, Công ty Ô tô St. Louis chế tạo một chiếc xe lửa dành cho trùm leo Henry E. Huntington, có khả năng đạt tốc độ 160 km / h (100 dặm một giờ). Một khi nó chạy 32 km (20 dặm) giữa Los Angeles và Long Beach trong 15 phút, tốc độ trung bình 130 km / h (80 dặm một giờ). Tuy nhiên, nó quá nặng so với phần lớn các bài hát, vì vậy Công ty Cincinnati Car Company, J.G.Brill và những người khác đi tiên phong trong việc xây dựng các công trình nhẹ, sử dụng hợp kim nhôm và bogies cấp thấp có thể hoạt động trơn tru ở tốc độ cực cao trên đường ray thô. Động cơ được thiết kế của Westinghouse và General Electric đủ nhỏ gọn để được lắp trên bogies. Từ năm 1930 trở đi, Quỷ đỏ từ Công ty Xe hơi Cincinnati và một số xe lửa liên tỉnh khác đạt lưu lượng giao thông thương mại khoảng 145 km / h (90 mph). Quỷ đỏ chỉ nặng 22 tấn mặc dù họ có thể chứa 44 hành khách. Nghiên cứu đường hầm gió rộng - lần đầu tiên trong ngành công nghiệp đường sắt - được thực hiện trước J.G.Brill vào năm 1931 đã chế tạo những chiếc xe Bullet cho Philadelphia và Western Railroad (P & W). Chúng có khả năng chạy ở tốc độ 148 km / h (92 dặm một giờ). [12] Đường dây tốc độ cao Norristown của P & W vẫn đang được sử dụng, gần 110 năm sau khi P & W vào năm 1907 mở tuyến đường đôi Upper Darby – Strafford của họ mà không qua một đường nào với đường bộ hoặc đường sắt khác .

Mạng lưới tốc độ cao đầu tiên của Đức [ chỉnh sửa ]

Hamburger Fliegender Đức
Vào ngày 15 tháng 5 năm 1933, Deutsche Công ty Reichsbahn-Gesellschaft giới thiệu sản phẩm "Fliegender Hamburger" chạy bằng diesel thường xuyên giữa Hamburg và Berlin (286 km hoặc 178 dặm), qua đó đạt được tốc độ tối đa mới cho dịch vụ thông thường, tốc độ tối đa 160 km / h (99 mph). Tàu này là một đơn vị đa năng được sắp xếp hợp lý, mặc dù là động cơ diesel và sử dụng các bogies Jakobs. Tiếp nối thành công của tuyến Hamburg, tàu Henschel-Wegmann chạy bằng hơi nước được phát triển và đưa vào hoạt động vào tháng 6 năm 1936 để phục vụ từ Berlin đến Dresden, với tốc độ tối đa 160 km / h (99 dặm một giờ). Ngẫu nhiên không có dịch vụ xe lửa vì việc hủy chuyến tàu tốc hành này vào năm 1939 đã đi giữa hai thành phố trong một thời gian nhanh hơn vào năm 2018 . Sự phát triển hơn nữa cho phép sử dụng "Fliegenden Züge" (tàu bay) trên một mạng lưới đường sắt trên khắp nước Đức. [14] "Diesel-Schnelltriebwagen-Netz" đã được lên kế hoạch từ năm 1934 nhưng nó chưa bao giờ đạt đến quy mô dự kiến . Tất cả các dịch vụ tốc độ cao dừng lại vào tháng 8 năm 1939 ngay trước khi Chiến tranh thế giới thứ hai bùng nổ. [15]

American Streamliners [ chỉnh sửa ]

Burlington Zephyr passenger
Vào ngày 26 tháng 5 năm 1934, một năm sau khi Fliegender Hamburger giới thiệu, Đường sắt Burlington thiết lập một kỷ lục tốc độ trung bình trên quãng đường dài với tàu mới được sắp xếp hợp lý của họ, Zephyr, với tốc độ 124 km / h (77 dặm một giờ) với đỉnh cao 185 km / h (115 dặm / giờ). Zephyr được làm bằng thép không gỉ và, giống như bánh mì kẹp thịt Fliegender, được trang bị động cơ diesel, có khớp nối với các bosies Jacobs, và có thể đạt tốc độ thương mại 160 km / h (99 mph). Tuyến mới được khánh thành vào ngày 11 tháng 11 năm 1934, đi giữa thành phố Kansas và Lincoln, nhưng với tốc độ thấp hơn kỷ lục, tốc độ trung bình 74 km / h (46 dặm / giờ). [16] [19659005] Vào năm 1935, đường Milwaukee giới thiệu dịch vụ Morning Hiawatha, được vận chuyển với tốc độ 160 km / h (99 dặm một giờ) bằng đầu máy hơi nước. Đây là những chiếc tàu "tốc độ cao" cuối cùng sử dụng năng lượng hơi nước. Năm 1936, thành phố Twin Zephyr đi vào hoạt động, từ Chicago đến Minneapolis, với tốc độ trung bình 101 km / h (63 dặm / giờ). [17] hoặc thậm chí tốt hơn so với những người kế thừa Amtrak hiện đại, được giới hạn ở tốc độ tối đa 127 km / h (79 mph) trên hầu hết mạng.

Điện Ý và bản ghi hơi nước cuối cùng [ chỉnh sửa ]

Dịch vụ tốc độ cao của Đức được theo sau tại Ý vào năm 1938 với một thiết bị điện ETR 200, được thiết kế cho 200 km / h (120 dặm / giờ), giữa Bologna và Naples. Nó cũng đạt 160 km / h (99 dặm / giờ) trong dịch vụ thương mại, và đạt kỷ lục tốc độ trung bình trên thế giới là 203 km / h (126 dặm / giờ) gần Milan vào năm 1938. Tại Anh cùng năm, đầu máy hơi nước được sắp xếp hợp lý Mallard đạt được kỷ lục tốc độ thế giới chính thức về đầu máy hơi nước ở mức 202,58 km / h (125,88 mph). Các động cơ đốt và nồi hơi bên ngoài trên đầu máy hơi nước lớn, nặng và tốn thời gian và công sức để duy trì, và những ngày hơi nước cho tốc độ cao được đánh số. Năm 1945, một kỹ sư người Tây Ban Nha, Alejandro Goicoechea, đã phát triển một tàu có khớp nối hợp lý có thể chạy trên các tuyến đường hiện có ở tốc độ cao hơn so với hành khách đương đại xe lửa. Điều này đã đạt được bằng cách cung cấp đầu máy và xe hơi với một hệ thống trục duy nhất sử dụng một bộ trục cho mỗi đầu xe, được kết nối bằng bộ ghép Y-bar. Trong số các ưu điểm khác, trung tâm khối lượng chỉ bằng một nửa cao như thường lệ [18] Hệ thống này trở nên nổi tiếng dưới tên Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol), và trong nửa thế kỷ là nhà cung cấp chính của Tây Ban Nha tốc độ cao xe lửa.

Đầu tiên trên 300km / h phát triển [ chỉnh sửa ]

Pháp CC 7100, 1955 giữ kỷ lục
Vào đầu những năm 1950, đường sắt quốc gia Pháp bắt đầu nhận được sức mạnh mới của họ CC 7100 đầu máy điện, và bắt đầu nghiên cứu và đánh giá chạy ở tốc độ cao hơn. Năm 1954, chiếc CC 7121 chở một chuyến tàu đầy đủ đạt kỷ lục 243 km / h (151 mph) trong một thử nghiệm trên đường tiêu chuẩn. Năm sau, hai đầu máy điện được điều chỉnh đặc biệt, CC 7107 và nguyên mẫu BB 9004, đã phá vỡ kỷ lục tốc độ trước đó, đạt tốc độ 320 km / h (200 dặm một giờ) và 331 km / h (206 dặm / giờ), một lần nữa trên đường tiêu chuẩn. [19659082] Lần đầu tiên, vượt quá 300 km / h (190 dặm / giờ), cho phép ý tưởng về các dịch vụ tốc độ cao hơn được phát triển và các nghiên cứu kỹ thuật tiếp tục được bắt đầu. Đặc biệt, trong các bản ghi năm 1955, một dao động săn bắn nguy hiểm, sự lắc lư của các bogies dẫn đến sự bất ổn động và sự trật bánh tiềm năng đã được phát hiện. Vấn đề này đã được giải quyết bởi yaw dampers cho phép chạy an toàn ở tốc độ cao hiện nay. Nghiên cứu cũng được thực hiện về "khai thác hiện tại" làm rõ ] ở tốc độ cao bởi các bản vẽ, đã được giải quyết 20 năm sau bởi nguyên mẫu của Zébulon TGV.

Đột phá: Shinkansen [ chỉnh sửa ]

Dòng tàu Shinkansen số 0 ban đầu. Được giới thiệu vào năm 1964, nó đạt tốc độ 210 km / h (130 dặm / giờ).
Mô hình Shinkansen E6 và E5

Nghiên cứu và phát triển của Nhật Bản [ chỉnh sửa ]

Với khoảng 45 triệu người sống trong hành lang Tokyo - Osaka đông đúc, tắc nghẽn đường bộ và đường sắt trở thành một vấn đề nghiêm trọng sau Thế chiến II, và chính phủ Nhật Bản bắt đầu suy nghĩ nghiêm túc về một dịch vụ đường sắt cao tốc mới. Nhật Bản vào những năm 1950 là một quốc gia đông dân, nguồn lực hạn chế vì lý do an ninh không muốn nhập khẩu xăng dầu, nhưng cần một cách để vận chuyển hàng triệu người trong và giữa các thành phố. Các kỹ sư Đường sắt Quốc gia Nhật Bản (JNR) sau đó bắt đầu nghiên cứu sự phát triển của dịch vụ vận chuyển hàng loạt thông thường tốc độ cao. Năm 1955, họ đã có mặt tại Đại hội Công nghệ điện của Lille ở Pháp, và trong một chuyến thăm kéo dài 6 tháng, kỹ sư trưởng của JNR đã đi cùng phó giám đốc Marcel Tessier tại DETE (bộ phận nghiên cứu lực kéo của SNCF Electric) [19] đến Nhật Bản với một số ý tưởng và công nghệ mà họ sẽ sử dụng trên các chuyến tàu tương lai của họ, bao gồm dòng xoay chiều cho lực kéo đường sắt, và thước đo tiêu chuẩn quốc tế [ citation cần thiết ]

dịch vụ tốc độ cao [ chỉnh sửa ]

Năm 1957, các kỹ sư tại đường sắt điện Odakyu riêng ở khu vực Greater Tokyo đã ra mắt dòng sản phẩm EMU Odakyu 3000 SE. EMU này thiết lập kỷ lục thế giới cho các tàu cỡ hẹp ở tốc độ 145 km / h (90 dặm một giờ), giúp các kỹ sư Odakyu tin tưởng rằng họ có thể xây dựng các chuyến tàu nhanh hơn và an toàn hơn ở máy đo tiêu chuẩn. Các đường ray Nhật Bản ban đầu thường sử dụng khổ hẹp, nhưng độ ổn định tăng lên bằng cách mở rộng đường ray đến khổ tiêu chuẩn sẽ làm cho đường sắt tốc độ rất đơn giản hơn nhiều, và do đó thước đo tiêu chuẩn được áp dụng cho dịch vụ tốc độ cao. Với ngoại lệ duy nhất của Nga, Phần Lan và Uzbekistan (nơi sử dụng đồng hồ rộng hơn), tất cả các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới vẫn là thước đo tiêu chuẩn, ngay cả ở những quốc gia có thước đo ưu tiên cho các dòng cũ.

Một chuyến tàu mới trên một tuyến mới [ chỉnh sửa ]

Tuyến mới, có tên Shinkansen (nghĩa là đường trục chính mới ) sẽ cung cấp một tuyến mới, 25 Đồng hồ đo tiêu chuẩn rộng hơn%, đường ray hàn liên tục giữa Tokyo và Osaka sử dụng cổ phiếu cán mới, được thiết kế với tốc độ 250 km / h (160 dặm / giờ). Tuy nhiên, Ngân hàng Thế giới, trong khi hỗ trợ dự án, coi thiết kế của thiết bị là chưa được chứng minh cho tốc độ đó, và thiết lập tốc độ tối đa là 210 km / h (130 mph). [19] Sau khi kiểm tra tính khả thi ban đầu, kế hoạch đã được theo dõi nhanh và xây dựng đoạn đầu tiên của tuyến bắt đầu vào ngày 20 tháng 4 năm 1959. [21] Năm 1963, trên đường đua mới, chạy thử nghiệm đạt tốc độ tối đa 256 km / h (159 mph). Năm năm sau khi bắt đầu công trình xây dựng, vào tháng 10 năm 1964, ngay trong thời gian diễn ra Thế Vận hội, đường sắt cao tốc hiện đại đầu tiên, tàu Tōkaidō Shinkansen, được mở giữa hai thành phố. Tàu Shinkansen đầu tiên, Shinkansen 0 Series, được xây dựng bởi Kawasaki Heavy Industries - bằng tiếng Anh thường được gọi là "Bullet Trains", sau tên tiếng Nhật ban đầu Dangan Ressha ( 弾 丸 列車 ) — đã xếp hạng các chuyến tàu nhanh trước đó trong dịch vụ thương mại. Họ đi qua khoảng cách 515 km (320 dặm) trong 3 giờ 10 phút, đạt tốc độ tối đa 210 km / h (130 dặm / giờ) và duy trì tốc độ trung bình 162,8 km / h (101,2 dặm / giờ) với các điểm dừng ở Nagoya và Kyoto.

Đường sắt tốc độ cao cho quần chúng [ chỉnh sửa ]

Tốc độ chỉ là một phần của cuộc cách mạng Shinkansen: Shinkansen cung cấp đường sắt cao tốc đi lại với quần chúng. Tàu đầu tiên Bullet có 12 ô tô và các phiên bản sau lên tới 16, [22] và tàu hai tầng tăng thêm sức tải. [23] [24] Sau ba năm, hơn 100 triệu hành khách đã sử dụng xe lửa, và các cột mốc của một tỷ hành khách đầu tiên đã đạt được trong năm 1976. trong năm 1972, dòng đã được mở rộng thêm 161 km (100 dặm), và việc xây dựng thêm đã dẫn đến mạng lưới mở rộng lên 2.616 km (1.626 dặm) tính đến tháng 3 năm 2015, với thêm 548 km (341 dặm) phần mở rộng hiện đang được xây dựng và mở cửa trong giai đoạn từ tháng 3 năm 2016 đến năm 2035. Sự bảo trợ tích lũy trên toàn bộ hệ thống kể từ năm 1964 là hơn 10 tỷ đồng, tương đương với khoảng 140% dân số thế giới, mà không có một tử vong hành khách tàu duy nhất. (19659005] Từ khi được giới thiệu, hệ thống Shinkansen của Nhật Bản đã được cải tiến liên tục, không chỉ tăng tốc độ dòng. Hơn một chục mẫu xe lửa đã được sản xuất, giải quyết các vấn đề đa dạng như tiếng ồn bùng nổ đường hầm, rung động, kéo khí động học, dây chuyền bảo trợ thấp hơn ("Mini shinkansen"), động đất và bão an toàn, khoảng cách phanh, vấn đề do tuyết và tiêu thụ năng lượng (19659113] Châu Âu và Bắc Mỹ [ chỉnh sửa ]

Cuộc biểu tình đầu tiên với tốc độ 200 km / h Chỉnh sửa ]

Ở châu Âu, đường sắt tốc độ cao bắt đầu trong Hội chợ vận tải quốc tế tại Munich vào tháng 6 năm 1965, khi Tiến sĩ Öpfering, giám đốc Deutsche Bundesbahn (Đường sắt Liên bang Đức) thực hiện 347 cuộc biểu tình tại 200 km / h (120 dặm một giờ) giữa Munich và Augsburg bởi DB Class 103 xe lửa kéo dài. Cùng năm đó, Aérotrain, một mẫu xe lửa một ray của tàu lượn siêu tốc của Pháp, đạt tốc độ 200 km / h (120 dặm một giờ) trong những ngày hoạt động. [19]

Le Capitole [ edit ]

Sau khi giới thiệu thành công chiếc Shinkansen Nhật Bản vào năm 1964, với tốc độ 210 km / h, các cuộc biểu tình của Đức lên đến 200 km / h (120 dặm / giờ) vào năm 1965, và chiếc Aérotrain được trang bị động cơ phản lực Năm 1966, Bộ trưởng Cơ sở hạ tầng Pháp Edgard Pisani đã tham khảo ý kiến ​​các kỹ sư và đưa Đường sắt Quốc gia Pháp lên 12 tháng để nâng tốc độ lên 200 km / h (120 dặm một giờ) [19] Đường cổ điển Paris – Toulouse được chọn và được trang bị để hỗ trợ 200 km / h (120 dặm / giờ) thay vì 140 km / h (87 dặm / giờ). Một số cải tiến đã được thiết lập, đáng chú ý là hệ thống tín hiệu, sự phát triển của hệ thống báo hiệu "in-cab" trên tàu, và sửa đổi đường cong. Năm sau, tháng 5 năm 1967, một chuyến bay thường xuyên với tốc độ 200 km / h (120 mph) đã được khánh thành bởi chiếc TEE Le Capitole giữa Paris và Toulouse, với các đầu máy xe lửa đầu kéo SNCF Class BB 9200 được điều chỉnh đặc biệt xe ô tô UIC cổ điển, và một màu đỏ đầy đủ. [19] Đồng thời, mẫu thử Aérotrain 02 đạt 345 km / h (214 dặm / giờ) trên một đường thử nghiệm nửa quy mô. Năm 1969, nó đạt được 422 km / h (262 dặm một giờ) trên cùng một đường đua. Vào ngày 5 tháng 3 năm 1974, chiếc nguyên mẫu thương mại toàn diện Aérotrain I80HV, được trang bị động cơ phản lực, đạt 430 km / h (270 dặm / giờ). [ dẫn nguồn ]

US Metroliner trains ]

Tàu điện ngầm được phát triển ở Mỹ để phục vụ nhanh chóng giữa New York và Washington, DC
Ở Hoa Kỳ, sau khi thành lập Shinkansen tốc độ cao đầu tiên của Nhật Bản, Chủ tịch Lyndon B. Johnson là một phần trong các sáng kiến ​​xây dựng cơ sở hạ tầng của Great Society đã yêu cầu Quốc hội xây dựng một cách để tăng tốc độ trên đường sắt. [27] Đại hội đã đưa ra Đạo luật vận tải mặt đất tốc độ cao năm 1965 với sự hỗ trợ lưỡng cực và giúp tạo ra Metroliner thông thường dịch vụ mới giữa New York City, Philadelphia và Washington, DC Tuyến mới được khánh thành vào năm 1969, với tốc độ tối đa 200 km / h (120 dặm một giờ) và trung bình 145 km / h (90 dặm một giờ) dọc theo tuyến đường, với chuyến đi thời gian ít nhất là 2 giờ 30 phút [28] Trong một cuộc cạnh tranh năm 1967 với một chiếc Metroliner được GE hỗ trợ trên đường chính của Penn Central, Tập đoàn máy bay United TurboTrain lập kỷ lục 275 km / h (171 mph). [29]

Vương quốc Anh, Ý và Đức Chỉnh sửa ]

InterCity Anh 125
Năm 1976, British Rail giới thiệu một dịch vụ tốc độ cao có thể đạt 201 km / h (125 dặm một giờ) bằng cách sử dụng bộ tàu điện diesel InterCity 125 dưới tên thương hiệu của tàu cao tốc (HST). Đây là chuyến tàu chạy bằng động cơ diesel chạy nhanh nhất trong dịch vụ thường xuyên và nó được cải thiện dựa trên tốc độ và gia tốc 160 km / h (100 dặm / giờ) về tốc độ và gia tốc. citation cần thiết ] bộ đa phương tiện có thể đảo ngược có ô tô chạy điện ở cả hai đầu và hình thành ô tô chở khách cố định giữa chúng. Thời gian hành trình giảm một giờ, ví dụ trên tuyến chính East Coast, và số hành khách tăng lên. [ dẫn nguồn ] Năm sau, năm 1977, Đức cuối cùng được giới thiệu một tuyến mới với tốc độ 200 km / h (120 dặm một giờ), trên tuyến Munich-Augsburg. Cùng năm đó, Italy đã khánh thành tuyến tốc độ cao châu Âu đầu tiên, Direttissima giữa Roma và Florence, được thiết kế với tốc độ 250 km / h (160 dặm / giờ), nhưng được FS E444 sử dụng để đào tạo với vận tốc 200 km / h (120 mph). Năm nay cũng chứng kiến ​​sự từ bỏ vì những lý do chính trị của dự án Aérotrain, ủng hộ TGV.

Tiến hóa ở châu Âu [ chỉnh sửa ]

Pháp [ chỉnh sửa ]

Một chiếc xe điện của nguyên mẫu tuabin khí "TGV 001 "
TGV ở 574 km / h (357 dặm / giờ) năm 2007
Nghiên cứu đường sắt tốc độ cao [ chỉnh sửa ]
Theo dõi hồ sơ năm 1955, hai bộ phận của SNCF bắt đầu nghiên cứu các dịch vụ tốc độ cao. Năm 1964, DETMT (bộ phận nghiên cứu lực kéo động cơ xăng của SNCF) đã nghiên cứu việc sử dụng tuabin khí: một toa tàu chạy bằng diesel được sửa đổi bằng tuabin khí và được gọi là "TGV" (Turbotrain Grande Vitesse). [19] Nó đạt 230 km / h (140 mph) vào năm 1967, và phục vụ như là một cơ sở cho Turbotrain tương lai và TGV thực sự. Đồng thời, "SNCF Research Department" mới, được thành lập năm 1966, đang nghiên cứu các dự án khác nhau, bao gồm một mã có tên "C03: Khả năng đường sắt trên cơ sở hạ tầng mới (bài hát)". [19] [19659005] Năm 1969, "dự án C03" được chuyển giao cho chính quyền công trong khi một hợp đồng với Alstom được ký kết để xây dựng hai nguyên mẫu tàu tốc độ cao tuabin khí, có tên là "TGV 001". Nguyên mẫu bao gồm một bộ năm toa, cộng với một chiếc xe điện ở mỗi đầu, cả hai đều được trang bị hai động cơ tuabin khí. Các bộ sử dụng Jacobs bogies, làm giảm kéo và tăng an toàn [ dẫn nguồn cần thiết ] Năm 1970, Turbotrain của DETMT bắt đầu hoạt động trên tuyến Paris – Cherbourg, và hoạt động tại 160 km / h (99 dặm một giờ) mặc dù được thiết kế để sử dụng ở tốc độ 200 km / h (120 dặm / giờ). Nó sử dụng nhiều nguyên tố chạy bằng tuabin khí và là cơ sở cho thử nghiệm tương lai với các dịch vụ TGV, bao gồm dịch vụ đưa đón và lịch trình tốc độ cao thường xuyên. [19] Năm 1971, dự án "C03" Cho đến ngày này, đã có một sự cạnh tranh giữa Ủy ban Giải quyết Đất đai Pháp (DATAR), hỗ trợ Aérotrain, SNCF và Bộ của mình. , hỗ trợ đường sắt thông thường. Dự án "C03" bao gồm một tuyến tốc độ cao mới giữa Paris và Lyon, với các đoàn tàu đa năng mới chạy với tốc độ 260 km / h (160 dặm một giờ). Vào thời điểm đó, dòng Paris-Lyon cổ điển đã bị tắc nghẽn và một dòng mới là bắt buộc; hành lang bận rộn này, không quá ngắn (nơi tốc độ cao giảm thời gian kết thúc đến cuối thời gian) cũng không quá dài (nơi máy bay nhanh hơn ở trung tâm thành phố đến trung tâm thành phố), là lựa chọn tốt nhất cho dịch vụ mới. Cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1973 tăng đáng kể giá dầu. Trong sự liên tục của De Gaulle "năng lượng tự cung tự cấp" và chính sách năng lượng hạt nhân, một quyết định của Bộ đã chuyển TGV tương lai từ nay thành tuabin khí tốn kém thành năng lượng điện đầy đủ vào năm 1974. được phát triển để thử nghiệm ở tốc độ rất cao, đạt tốc độ 306 km / h (190 dặm một giờ). Nó được sử dụng để phát triển pantograph có khả năng chịu đựng tốc độ trên 300 km / h (190 dặm / giờ). [19]

Một dịch vụ trên 250 km / h [ chỉnh sửa ]

Sau khi kiểm tra chuyên sâu với nguyên mẫu "TGV 001" và "Zébulon" điện, vào năm 1977, SNCF đã đặt hàng cho nhóm Alstom – Francorail – MTE cho 87 đoàn tàu TGV Sud-Est. [19] Họ sử dụng "TGV 001 "khái niệm, với một bộ vĩnh viễn tám chiếc xe, chia sẻ Jacobs bogies, và kéo bởi hai xe điện, một ở mỗi đầu. Năm 1981, đoạn đầu tiên của tuyến Paris-Lyon tốc độ cao mới được khánh thành, với tốc độ tối đa 260 km / h (160 dặm / giờ) (sau đó là 270 km / h). Có thể sử dụng cả hai đường tốc độ cao và thông thường chuyên dụng, TGV cung cấp khả năng tham gia mọi thành phố trong nước trong thời gian ngắn hơn. [19] Sau khi giới thiệu TGV trên một số tuyến đường, lưu lượng hàng không trên các tuyến đường này giảm xuống và [19] TGV thiết lập một hồ sơ tốc độ công bố năm 1981 ở tốc độ 380 km / h (240 dặm một giờ), vào năm 1990 ở tốc độ 515 km / h (320 dặm một giờ), và sau đó vào năm 2007 ở mức 574 km / h (357 mph).

Đức [ chỉnh sửa ]

Theo TGV Pháp, vào năm 1991, Đức là nước thứ hai ở châu Âu khai trương dịch vụ đường sắt cao tốc, với sự ra mắt của Intercity-Express (ICE) trên tuyến đường sắt cao tốc Hannover – Würzburg mới, hoạt động ở tốc độ tối đa 280 km / h (170 dặm một giờ). Tàu ICE của Đức tương tự như tàu TGV, với những chiếc xe điện được sắp xếp hợp lý ở cả hai đầu, nhưng có một số lượng xe kéo khác nhau giữa chúng. Không giống như TGV, các rơ moóc có hai bogies thông thường cho mỗi chiếc xe, và có thể được tháo rời, cho phép tàu được kéo dài hoặc rút ngắn. Giới thiệu này là kết quả của mười năm nghiên cứu với nguyên mẫu ICE-V, ban đầu được gọi là Thí nghiệm liên tỉnh, đã phá vỡ kỷ lục tốc độ thế giới năm 1988, đạt 406 km / h (252 dặm một giờ).

Spain[edit]

Spanish high speed services
In 1992, just in time for the Barcelona Olympic Games and Seville Expo '92, the Madrid–Seville high-speed rail line opened in Spain with 25 kV AC electrification, and standard gauge, differing from all other Spanish lines which used Iberian gauge. This allowed the AVE rail service to begin operations using Class 100 train sets built by Alstom, directly derived in design from the French TGV trains. The service was very popular and development continued on high-speed rail in Spain. In 2005, the Spanish Government announced an ambitious plan, (PEIT 2005–2020)[30] envisioning that by 2020, 90 percent of the population would live within 50 km (30 mi) of a station served by AVE. Spain began building the largest HSR network in Europe: as of 2011five of the new lines have opened (Madrid–Zaragoza–Lleida–Tarragona–Barcelona, Córdoba–Malaga, Madrid–Toledo, Madrid–Segovia–Valladolid, Madrid–Cuenca–Valencia) and another 2,219 km (1,380 mi) were under construction.[31] Opened in early 2013, the Perpignan–Barcelona high-speed rail line provides a link with neighbouring France with trains running to Paris, Lyon, Montpellier and Marseille.

Evolution in North America[edit]

In 1992, the United States Congress authorized the Amtrak Authorization and Development Act to focus on Amtrak's service improvement on the segment between Boston and New York City of the Northeast Corridor.[32] The primary objectives were to electrify the line north of New Haven, Connecticut and replace the then 30-year-old Metroliners with new trains to achieve shorter travel time. Amtrak started testing two trains, the Swedish X2000 and the German ICE 1, in the same year along its fully electrified segment between New York City and Washington DC. The officials favored the X2000 as it had a tilting mechanism. However, the Swedish manufacturer never bid on the contract as the burdensome United States railroad regulations required them to heavily modify the train resulting in added weight, among other things. Eventually, a custom-made tilting train derived from TGV, manufactured by Alstom and Bombardier, won the contract and was put into service in December 2000. The new service was named "Acela Express" and linked Boston, New York City, Philadelphia, Baltimore, and Washington DC. The service did not meet the 3-hour travel time objective, between Boston and New York City. The time was 3 hours and 24 minutes as it partially ran on regular lines, limiting its average speed, with a maximum speed of 240 km/h (150 mph) being reached on a small section of its route through Rhode Island and Massachusetts.[33][34] The U.S. currently has one high speed rail line under construction (California High-Speed Rail) in California, and advanced planning by a company called Texas Central Railway in Texas, higher-speed rail projects in the Pacific Northwest, Midwest and Southeast, as well as upgrades on the high-speed Northeast Corridor. The private higher speed rail venture Brightline in Florida started operations along part of its route in early 2018. Speeds are thus far limited to 127 km/h (79 mph) but extensions will be built for a top speed of 201 km/h (125 mph).

Expansion in East Asia[edit]

For four decades from its opening in 1964, the Japanese Shinkansen was the only high-speed rail service outside of Europe. In the 2000s a number of new high-speed rail services started operating in East Asia.

The Chinese CRH[edit]

High-speed rail was introduced to China only in 2003, but has rapidly developed into the world's most extensive network. In December 2013, the country had 11,028 km (6,852 mi) of track in operation, accounting for about half of the world's total at the time.[35] By the end of 2014, China had 16,000 kilometres (9,900 miles) of high-speed rail lines, accounting for 60% of the world's total. By the end of 2016, the total had risen to over 20,000 kilometres (12,000 miles).[36] Over 1.713 billion trips were made in 2017, more than half of the China's total railway passenger delivery, making it the world's busiest network.[37] State planning for high-speed railway began in the early 1990s, and the country's first high-speed rail line, the Qinhuangdao–Shenyang Passenger Railway, was built in 1999 and opened to commercial operation in 2003. This line could accommodate commercial trains running at up to 200 km/h (120 mph). Planners also considered Germany's Transrapid maglev technology and built the Shanghai Maglev Train, which runs on a 30.5 km (19.0 mi) track linking the city's financial district and its primary international airport. The maglev train service began operating in 2004 with trains reaching a top speed of 431 km/h (268 mph), and remains the fastest high-speed service in the world. Maglev, however, was not adopted nationally and all subsequent expansion features high-speed rail on conventional tracks. In the 1990s, China's domestic train production industry designed and produced a series of high-speed train prototypes but few were used in commercial operation and none were mass-produced. The Chinese Ministry of Railways (MOR) then arranged for the purchase of foreign high-speed trains from French, German, and Japanese manufacturers along with certain technology transfers and joint ventures with domestic trainmakers. In 2007, the MOR introduced the China Railways High-speed (CRH) service, also known as "Harmony Trains", a version of the German Siemens Velaro high-speed train. In 2008, high-speed trains began running at a top speed of 350 km/h (220 mph) on the passenger dedicated line between Beijing and Tianjin, which opened during the 2008 Beijing Summer Olympic Games. The following year, trains on the newly opened Wuhan–Guangzhou High-Speed Railway set a world record for average speed over an entire trip, at 312.5 km/h (194.2 mph) over 968 kilometres (601 miles). In July 2011, however, top train speeds were lowered to 300 km/h (190 mph). The 350 km/h service resumed on the Beijing–Shanghai High-Speed Railway on 21 September 2017.[38] A collision of high-speed trains on 23 July 2011 in Zhejiang province killed 40 and injured 195, raising concerns about operational safety. A credit crunch later that year slowed the construction of new lines. But by 2012, the high-speed rail boom had renewed with new lines and new rolling stock by domestic producers that had indigenized foreign technology. On 26 December 2012, China opened the world's longest high-speed rail line, which runs 2,208 km (1,372 mi) from Beijing to Shenzhen.[39][40] The network set a target to create the 4+4 National High Speed Rail Grid by 2015,[41] and continues to rapidly expand with the July 2016 announcement of the 8+8 National High Speed Rail Grid.[42]

The South Korean KTX[edit]

In South Korea, Korea Train Express (KTX) services were launched on 1 April 2004, using French (TGV) technology, on the Seoul–Busan corridor, Korea's busiest traffic corridor, between the two largest cities. In 1982, it represented 65.8% of South Korea's population, a number that grew to 73.3% by 1995, along with 70% of freight traffic and 66% of passenger traffic. With both the Gyeongbu Expressway and Korail's Gyeongbu Line congested as of the late 1970s, the government saw the pressing need for another form of transportation. Construction began on the high-speed line from Seoul to Busan in 1992 with the first commercial service launching in 2004. Top speed for trains in regular service is currently 305 km/h (190 mph), though the infrastructure is designed for 350 km/h (220 mph). The initial rolling stock was based on Alstom's TGV Réseau, and was partly built in Korea. The domestically developed HSR-350x, which achieved 352.4 km/h (219.0 mph) in tests, resulted in a second type of high-speed trains now operated by Korail, the KTX Sancheon. The next generation KTX train, HEMU-430X, achieved 421.4 km/h (261.8 mph) in 2013, making South Korea the world's fourth country after France, Japan, and China to develop a high-speed train running on conventional rail above 420 km/h (260 mph).

The Taiwan THSR[edit]

The Taiwanese HSR, derived from the Shinkansen
Taiwan High Speed Rail's first and only HSR line opened for service on 5 January 2007, using Japanese trains with a top speed of 300 km/h (190 mph). The service traverses 345 km (214 mi) from Nangang Station to Zuoying Station in as little as 105 minutes. Once THSR began operations, almost all passengers switched from airlines flying parallel routes[44] while road traffic was also reduced.[45]

Middle East/Central Asia[edit]

Turkey[edit]

In 2009, Turkey inaugurated a high-speed service between Ankara and Eskișehir.[46] This has been followed up by an Ankara – Konya route, and the Eskișehir line has been extended to Istanbul (Asian part).

Uzbekistan[edit]

Uzbekistan opened Afrosiyob 344 km (214 mi) service from Tashkent to Samarkand in 2011, which was upgraded in 2013 to an average operational speed of 160 km/h (99 mph) and peak speed of 250 km/h (160 mph). The Talgo 250 service has been extended to Karshi as of August 2015 whereby the train travels 450 km (280 mi) in 3 hours. As of August 2016, the train service was extended to Bukhara, and the 600 km (370 mi) extension will take 3 hours and 20 minutes down from 7 hours.[47]

Network[edit]

Maps[edit]

Operational high-speed lines in Europe
Operational high-speed lines in East Asia
Operational high-speed lines in United States
Operational high-speed rail lines in Uzbekistan
  310–320 km/h (193–199 mph)   270–300 km/h (168–186 mph)   250 km/h (155 mph)   200–230 km/h (124–143 mph)   Under construction   Other railways

Technologies[edit]

A German high-speed line, with tracks directly on concrete tiles
Continuous welded rail is generally used to reduce track vibrations and misalignment. Almost all high-speed lines are electrically driven via overhead cables, have in-cab signalling, and use advanced switches using very low entry and frog angles.

Road-rail parallel layout[edit]

A German high-speed line being built along a highway
Road Rail Parallel Layout uses land beside highways for railway lines. Examples include Paris/Lyon and Köln–Frankfurt in which 15% and 70% of the track runs beside highways, respectively.[48]

Track sharing[edit]

In China, high-speed lines at speeds between 200 and 250 km/h (124 and 155 mph) may carry freight or passengers. While lines operating at speeds over 300 km/h (186 mph) are used only by passenger CRH trains.[49]

Rolling stock[edit]

Key technologies include tilting trainsets, aerodynamic designs (to reduce drag, lift, and noise), air brakes, regenerative braking, engine technology and dynamic weight shifting.

Comparison with other modes of transport[edit]

Optimal distance[edit]

While commercial high-speed trains have lower maximum speeds than jet aircraft, they offer shorter total trip times than air travel for short distances. They typically connect city centre rail stations to each other, while air transport connects airports that are typically farther from city centres. High-speed rail (HSR) is best suited for journeys of 1 to 4½ hours (about 150–900 km or 93–559 mi), for which the train can beat air and car trip time.[citation needed] For trips under about 700 km (430 mi), the process of checking in and going through airport security, as well as traveling to and from the airport, makes the total air journey time equal to or slower than HSR.[citation needed] European authorities treat HSR as competitive with passenger air for HSR trips under 4½ hours.[50] HSR eliminated most air transport from between Paris–Lyon, Paris–Brussels, Cologne–Frankfurt, Madrid–Barcelona, Naples–Rome–Milan, Nanjing–Wuhan, Chongqing–Chengdu,[51] Tokyo–Nagoya, Tokyo–Sendai and Tokyo–Niigata. China Southern Airlines, China's largest airline, expects the construction of China's high-speed railway network to impact (through increased competition and falling revenues) 25% of its route network in the coming years.[52]

Market shares[edit]

European data indicate that air traffic is more sensitive than road traffic (car and bus) to competition from HSR, at least on journeys of 400 km (249 mi) and more. TGV Sud-Est reduced the travel time Paris–Lyon from almost four to about two hours. Market share rose from 40 to 72%. Air and road market shares shrunk from 31 to 7% and from 29 to 21%, respectively. On the Madrid–Sevilla link, the AVE connection increased share from 16 to 52%; air traffic shrunk from 40 to 13%; road traffic from 44 to 36%, hence the rail market amounted to 80% of combined rail and air traffic.[53] This figure increased to 89% in 2009, according to Spanish rail operator RENFE.[54] According to Peter Jorritsma, the rail market share sas compared to planes, can be computed approximately as a function of the travelling time in minutes t by the formula[55]
  s=10.031×1.016t+1{displaystyle s={1 over 0.031times 1.016^{t}+1}}
According to this formula, a journey time of three hours yields 65% market share. However, market shares are also influenced by ticket prices.[citation needed] In another study conducted about Japan's High-speed rail service, they found a "4-hour wall" in high-speed rail's market share, which if the high speed rail journey time exceeded 4 hours, then people would likely choose planes over high-speed rail. For instance, from Tokyo to Osaka, a 2h22m-journey by Shinkansen, high-speed rail has a 85% market share whereas planes have 15%. From Tokyo to Hiroshima, a 3h44m-journey by Shinkansen, high-speed rail has a 67% market share whereas planes have 33%. The situation is the reverse on the Tokyo to Fukuoka route where high-speed rail takes 4h47m and rail only has 10% market share and planes 90%.[56]

Energy efficiency[edit]

Travel by rail is more competitive in areas of higher population density or where gasoline is expensive, because conventional trains are more fuel-efficient than cars when ridership is high, similar to other forms of mass transit. Very few high-speed trains consume diesel or other fossil fuels but the power stations that provide electric trains with electricity can consume fossil fuels. In Japan (prior to the Fukushima Daiichi nuclear disaster) and France, with very extensive high-speed rail networks, a large proportion of electricity comes from nuclear power.[57] On the Eurostar, which primarily runs off the French grid, emissions from travelling by train from London to Paris are 90% lower than by flying.[58] In Germany 38.5% of all electricity was produced from renewable sources in 2017, however railways run on their own grid partially independent from the general grid and relying in part in dedicated power plants. Even using electricity generated from coal or oil, high-speed trains are significantly more fuel-efficient per passenger per kilometre traveled than the typical automobile because of economies of scale in generator technology[59] and trains themselves, as well as lower air friction and rolling resistance at the same speed. Rail networks, like highways, require large fixed capital investments and thus require a blend of high density and government investment to be competitive against existing capital infrastructure.[citation needed]

Automobiles and buses[edit]

High-speed rail can accommodate more passengers at far higher speeds than automobiles. Generally, the longer the journey, the better the time advantage of rail over road if going to the same destination. However, high-speed rail can be competitive with cars on shorter distances, 0–150 kilometres (0–90 mi), for example for commuting, especially if the car users do experience road congestion or expensive parking fees. In Norway, the Gardermoen Line has made the rail market share for passengers from Oslo to the airport (42 km) rise to 51% in 2014, compared to 17% for buses and 28% for private cars and taxis.[60] On such short lines−particularly services which call at stations close to one another−the acceleration capabilities of the trains may be more important than their maximum speed. Moreover, typical passenger rail carries 2.83 times as many passengers per hour per metre width as a road. A typical capacity is the Eurostar, which provides capacity for 12 trains per hour and 800 passengers per train, totaling 9,600 passengers per hour in each direction. By contrast, the Highway Capacity Manual gives a maximum capacity of 2,250 passenger cars per hour per lane, excluding other vehicles, assuming an average vehicle occupancy of 1.57 people.[61] A standard twin track railway has a typical capacity 13% greater than a 6-lane highway (3 lanes each way),[citation needed] while requiring only 40% of the land (1.0/3.0 versus 2.5/7.5 hectares per kilometre of direct/indirect land consumption).[citation needed] The Tokaido Shinkansen line in Japan, has a much higher ratio (with as many as 20,000 passengers per hour per direction). Similarly commuter roads tend to carry fewer than 1.57 persons per vehicle (Washington State Department of Transportation, for instance, uses 1.2 persons per vehicle) during commute times.

Air travel[edit]

HSR Advantages[edit]

  • On-demand rather than scheduled: Although air transit moves at higher speeds than high-speed rail, total time to destination can be increased by travel to/from far out airports, check-in, baggage handling, security, and boarding, which may also increase cost to air travel.[62]
  • Short range advantages: Trains may be preferred in short to mid-range distances since rail stations are typically closer to urban centers than airports.[63] Likewise, air travel needs longer distances to have a speed advantage after accounting for both processing time and transit to the airport.
  • Urban centers: Particularly for dense city centers, short hop air travel may not be ideal to serve these areas as airports tend to be far out of the city, due to land scarcity, short runway limitations, building heights, as well as airspace issues.
  • Weather: Rail travel also requires less weather dependency than air travel. A well designed and operated rail system can only be affected by severe weather conditions, such as heavy snow, heavy fog, and major storm. Flights however, often face cancellations or delays under less severe conditions.
  • Comfort: High-speed trains also have comfort advantages, since train passengers are allowed to move freely about the train at any point in the journey.[64][non-primary source needed] Since airlines have complicated calculations to try to minimize weight to save fuel or to allow takeoff at certain runway lengths, rail seats are also less subject to weight restrictions than on planes, and as such may have more padding and legroom.[citation needed] Technology advances such as continuously welded rail have minimized the vibration found on slower railways, while air travel remains affected by turbulence when adverse wind conditions arise.[citation needed] Trains can also accommodate intermediate stops at lower time and energetic costs than planes, though this applies less to HSR than to the slower conventional trains.
  • Delays: On particular busy air-routes – those that HSR has historically been most successful on – trains are also less prone to delays due to congested airports. A train that is late by a couple of minutes will not have to wait for another slot to open up, unlike airplanes at congested airports. Furthermore, many airlines see short haul flights as increasingly uneconomic and in some countries airlines rely on high-speed rail instead of short haul flights for connecting services.[65]
  • De-icing: HSR does not need to spend time deicing as planes do, which is time consuming but critical; it can dent airline profitability as planes remain on the ground and pay airport fees by the hour, as well as take up parking space and contributing to congestive delays.[66]
  • Hot and High: Some airlines have cancelled or move their flights to takeoff at night due to hot and high conditions. Such is the case for Hainan Airlines in Las Vegas in 2017, which moved its long haul takeoff slot to after midnight. Similarly, Norwegian Airlines cancelled all its Europe bound flights during summer due to heat.[67] High speed rail may complement airport operations during hot hours when takeoffs become uneconomical or otherwise problematic.
  • Noise and pollution: Major airports are heavy polluters, downwind of LAX particulate pollution doubles, even accounting for Port of LA/Long Beach shipping and heavy freeway traffic.[68] Trains may run on renewable energy, and electric trains produce no local pollution in critical urban areas at any rate. Of course, this effect can be mitigated with aviation biofuel.[citation needed] Noise also is an issue for residents.
  • Ability to serve multiple stops: An airplane spends significant amounts of time loading and unloading cargo and/or passengers as well as landing, taxiing and starting again. Trains spend only a few minutes stopping at intermediate stations, often greatly enhancing the business case at little cost.
  • Energy: high speed trains are more fuel efficient per passenger space offered than planes. Furthermore, they usually run on electricity, which can be produced from a wider range of sources than kerosene

Disadvantages[edit]

  • HSR usually requires land acquisition, for example in Fresno where it was caught up in legal paperwork.[69]
  • HSR is subject to land subsidence, where expensive fixes resulted in soaring costs in Taiwan.[70]
  • HSR can be costly due to required tunneling through mountain terrain as well as earthquake and other safety systems.[71]
  • Crossing mountain ranges or large bodies of water with HSR requires expensive tunnels and bridges, or else slower routes and train ferries, and HSR cannot cross oceans. Air routes are largely unaffected by geography.
  • Airlines frequently and aggressively add and drop routes due to demand and profitability, over 3,000 new routes in 2016, HSR may add or drop services, but the rail line itself represents a significant sunk cost. For passengers this can present an advantage as services are less likely to be withdrawn for railways.
  • Cities do not always lie in a straight line, therefore any routing will naturally include bends and twists, some substantially adding to the length of a journey. This can introduce inefficiency when compared to a point-to-point transit flight.
  • Railways require the security and cooperation of all geographies and governments involved. Political issues can make routes unviable, whereas an airplane can fly over politically sensitive areas and/or be re-routed with relative ease.

Other environmental considerations vs. air traffic[edit]

Pollution[edit]

One aspect of high speed rail is that it is implemented as electric powered and energy sources can be distant or renewable. On the other hand, regarding busy airports such as LAX, studies have shown that over an area of about 60 square kilometres (23 square miles) downwind of the airport, where hundreds of thousands of people live or work, the particle number concentration was at least twice that of nearby urban areas, showing that airplane pollution far exceeded road pollution, even from heavy freeway traffic.[72]

Trees[edit]

Airplanes and airstrips require trees to be cut down, as they are a nuisance to pilots. Some 3,000 trees will be chopped due to obstruction issues at Seattle–Tacoma International Airport.[73] On the other hand, trees next to rail lines can often become a hazard during winter storms, with several German media calling for trees to be cut down following autumn storms in 2017.[74][75][76]

Birds[edit]

Bird strikes are fairly common problems for air traffic.

Safety[edit]

HSR is much simpler to control due to its predictable course. High-speed rail systems reduce (but do not eliminate)[77][78] collisions with automobiles or people, by using non-grade level track and eliminating grade-level crossings. To date the only two deadly accidents involving a high speed train on high speed tracks in revenue service were the 1998 Eschede train disaster and the 2011 Wenzhou train collision (in which speed was not a factor).

Accidents[edit]

In general, travel by high-speed rail has been demonstrated to be remarkably safe. The first high-speed rail network, the Japanese Shinkansen has not had any fatal accidents involving passengers since it began operating in 1964.[79] Notable major accidents involving high-speed trains include the following.

1998 Eschede accident[edit]

In 1998, after over thirty years of high-speed rail operations worldwide without fatal accidents, the Eschede accident occurred in Germany: a poorly designed ICE 1 wheel fractured at a speed of 200 km/h (124 mph) near Eschede, resulting in the derailment and destruction of almost the entire set of 16 cars, and the death of 101 people.[80][81] The derailment began at a switch; the accident was made worse when the derailed cars traveling at high speed struck and collapsed a road bridge located just past the switch.

2011 Wenzhou accident[edit]

On 23 July 2011, 13 years after the Eschede train accident, a Chinese CRH2 traveling at 100 km/h (62 mph) collided with a CRH1 which was stopped on a viaduct in the suburbs of Wenzhou, Zhejiang province, China. The two trains derailed, and four cars fell off the viaduct. Forty people were killed and at least 192 were injured, 12 of them severely.[82] The disaster led to a number of changes in management and exploitation of high-speed rail in China. Despite the fact that speed itself was not a factor in the accident, one of the major changes was to further lower the maximum speeds in high-speed and higher-speed railways in China, the remaining 350 km/h (217 mph) becoming 300, 250 km/h (155 mph) becoming 200, and 200 km/h (124 mph) becoming 160.[83][84]

2013 Santiago de Compostela accident[edit]

In July 2013, a high-speed train in Spain traveling at 190 km/h (120 mph) attempted to negotiate a curve whose speed limit is 80 km/h (50 mph). The train derailed and overturned, resulting in 78 fatalities.[85] Normally high-speed rail has automatic speed limiting restrictions, but this track section is a conventional section and in this case the automatic speed limit was said to be disabled by the driver several kilometers before the station. A few days later, the train worker's union claimed that the speed limiter didn't work properly because of lack of proper funding, acknowledging the budget cuts made by the current government.[citation needed] Two days after the accident, the driver was provisionally charged with homicide by negligence. This is the first accident that occurred with a Spanish high-speed train, but it occurred in a section that was not high speed and as mentioned safety equipment mandatory on high speed track would have prevented the accident.[86]

2015 Eckwersheim accident[edit]

On 14 November 2015, a specialized TGV EuroDuplex was performing commissioning tests on the unopened second phase of the LGV Est high-speed line, when it entered a curve, overturned, and struck the parapet of a bridge over the Marne–Rhine Canal. The rear power car came to a rest in the canal, while the remainder of the train came to a rest in the grassy median between the northern and southern tracks. Approximately 50 people were on board, consisting of SNCF technicians and, reportedly, some unauthorized guests. Eleven were killed and 37 were injured. The train was performing tests at 10 percent above the planned speed limit for the line and should have slowed from 352 km/h (219 mph) to 176 kilometres per hour (109 mph) before entering the curve. Officials have indicated that excessive speed may have caused the accident.[87] During testing some safety features that usually prevent accidents like this one are switched off.

Ridership[edit]

Annual Figures[edit]

  • Please refer to articles for respective systems.

Cumulative by system[edit]

HSR vs commercial aviation comparison[edit]

Annual passengers worldwide (in millions)[88][89][90][91][92]
Year Annual world HSR[88][89] Annual world airlines[93][94]
2000 435 1,674
2005 559 1,970
2010 895 2,628
2012 1,185 2,894
2014 1,470 3,218
2016 ~2,070 (prelim) 3,650
  • Only systems with 200 km/h (124 mph) service speeds or higher are considered. Vast majority of the increases are due to China.

Records[edit]

Speed[edit]

V150 train, modified TGV, conventional world speed record holder (574.8 km/h or 357.2 mph)
There are several definitions of "maximum speed":
  • The maximum speed at which a train is allowed to run by law or policy in daily service (MOR)
  • The maximum speed at which an unmodified train is proved to be capable of running
  • The maximum speed at which specially modified train is proved to be capable of running

Absolute speed record[edit]

Conventional rail[edit]
Since the 1955 record, France has nearly continuously held the absolute world speed record. The latest record is held by a SNCF TGV POS trainset, which reached 574.8 km/h (357.2 mph) in 2007, on the newly constructed LGV Est high-speed line. This run was for proof of concept and engineering, not to test normal passenger service.
Unconventional rail[edit]
The speed record for a pre-production unconventional passenger train was set by a seven-car L0 series manned maglev train at 603 km/h (375 mph) on 21 April 2015.[95]

Maximum speed in service[edit]

As of 2017the fastest trains currently in service are :
  1. Shanghai Maglev : 430 km/h (270 mph) (in China, on the lone 30 km (19 mi) maglev track)
  2. CR400AF, CR400BF, CRH2C, CRH3C, CRH380A & AL, CRH380B, BL & CL, CRH380D & DL : 350 km/h (220 mph) (in China)
  3. SNCF TGV Duplex, SNCF TGV Réseau, SNCF TGV POS, TGV Euroduplex : 320 km/h (200 mph) (in France)
  4. Eurostar e320 : 320 km/h (200 mph) (in France and GB)
  5. E5 Series Shinkansen, E6 Series Shinkansen, H5 Series Shinkansen: 320 km/h (200 mph) (in Japan)
  6. ICE 3 Class 403, 406, 407 : 320 km/h (200 mph) (in Germany)
  7. AVE Class 103 : 310 km/h (190 mph) (in Spain)
  8. KTX-I, KTX-II, KTX-III : 305 km/h (190 mph) (in South Korea)
  9. ETR 500, ETR 1000 : 300 km/h (190 mph) (in Italy)
Levitation trains[edit]
The Shanghai Maglev Train reaches 431 km/h (268 mph) during its daily service on its 30.5 km (19.0 mi) dedicated line, holding the speed record for commercial train service.[96][clarification needed]
Conventional rail[edit]
The fastest operating conventional trains are the Chinese CR400A and CR400B running on Beijing–Shanghai HSR, after China relaunched its 350 km/h class service on select services effective 21 September 2017. Since July 2011 till September 2017, in China, the maximum speed was officially 300 km/h (186 mph), but a 10 km/h (6 mph) tolerance is accepted, and trains often reach 310 km/h (193 mph).[citation needed] Before that, from August 2008 to July 2011, China Railway High-speed trains held the highest commercial operating speed record with 350 km/h (217 mph) on some lines such as the Wuhan–Guangzhou high-speed railway. The speed of the service was reduced in 2011 due to high costs and safety concerns the top speeds in China were reduced to 300 km/h (186 mph) on 1 July 2011.[97] The second fastest operating conventional trains are the French TGV POS, German ICE 3, and Japanese E5 and E6 Series Shinkansen with a maximum commercial speed of 320 km/h (199 mph), the former two on some French high-speed lines,[citation needed] and the latter on a part of Tohoku Shinkansen line.[98] In Spain, on the Madrid–Barcelona HSL, maximum speed is 310 km/h (193 mph).[citation needed]

Service distance[edit]

The China Railway G403/4, G405/6 and D939/40 Beijing–Kunming train (2,653 kilometres or 1,648 miles, 10 hours 43 minutes to 14 hours 54 minutes), which began service on 28 December 2016, are the longest high-speed rail services in the world.

Markets[edit]

The early target areas, identified by France, Japan, Spain, and the U.S., were between pairs of large cities. In France, this was Paris–Lyon, in Japan, Tokyo–Osaka, in Spain, Madrid–Seville (then Barcelona). In European and East Asian countries, dense networks of urban subways and railways provide connections with high-speed rail lines.

Asia[edit]

China[edit]

China has the largest network of high-speed railways in the world and in 2015 it encompassed 19,000 kilometres (12,000 miles) of high-speed rail or 60% of the world's total.[99][100] It is also the world's busiest with an annual ridership of over 1.44 billion in 2016.[36] According to Railway Gazette, the trains between Shijiazhuang and Zhengzhou East have the fastest average operating speed in the world at 283.7 km/h (176.3 mph) as of August 2013.[101] The improved mobility and inter connectivity created by these new high speed rail lines has generated a whole new high speed commuter market around some urban areas. Commutes via high speed rail to and from surrounding Hebei and Tianjin into Beijing have become increasingly common, likewise are between the cities surrounding Shanghai, Shenzhen and Guangzhou.[102][103]

Japan[edit]

In Japan, intra-city rail daily usage per capita is the highest,[citation needed] with cumulative ridership of 6 billion passengers[104] (as of 2003).[105]

South Korea[edit]

Since its opening in 2004, KTX has transferred over 360 million passengers until April 2013. For any transportation involving travel above 300 km (186 mi), the KTX secured a market share of 57% over other modes of transport, which is by far the largest.[106]

Taiwan[edit]

Taiwan High Speed Rail is a high-speed rail system that has only one line. It is approximately 345 kilometres (214 miles) long, along the west coast of Taiwan from the national capital Taipei to the southern city of Kaohsiung. The construction was managed by Taiwan High Speed Rail Corporation and the total cost of the project was US$18 billion. The private company operates the line fully, and the system is based primarily on Japan's Shinkansen technology. Eight initial stations were built during the construction of the High Speed Rail system: Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Taichung, Chiayi, Tainan, and Zuoying (Kaohsiung).[107] The line now has 12 total stations (Nangang, Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Miaoli, Taichung, Changhua, Yunlin, Chiayi, Tainan and Zuoying) as of August 2018.

Turkey[edit]

The Turkish State Railways started building high-speed rail lines in 2003. The first section of the line, between Ankara and Eskișehir, was inaugurated on 13 March 2009. It is a part of the 533 km (331 mi) Istanbul to Ankara high-speed rail line. A subsidiary of Turkish State Railways, Yüksek Hızlı Tren is the sole commercial operator of high-speed trains in Turkey. The construction of three separate high-speed lines from Ankara to Istanbul, Konya and Sivas, as well as taking an Ankara–İzmir line to the launch stage, form part of the Turkish Ministry of Transport's strategic aims and targets.[108] Turkey plans to construct a network of high-speed lines in the early part of the 21st century, targeting a 1,500 km (932 mi) network of high-speed lines by 2013 and a 10,000 km (6,214 mi) network by the year 2023.[109]

Africa[edit]

Morocco[edit]

In November 2007 the Moroccan government decided to undertake the construction of a high-speed rail line between the economic capital Casablanca and Tangier, one of the largest harbour cities on the Strait of Gibraltar. The line will also serve the capital Rabat and Kenitra. The first section of the line, Kenitra–Tangier high-speed rail line should be completed in 2018.[110]

Europe[edit]

France[edit]

Market segmentation has principally focused on the business travel market. The French original focus on business travelers is reflected by the early design of the TGV trains. Pleasure travel was a secondary market; now many of the French extensions connect with vacation beaches on the Atlantic and Mediterranean, as well as major amusement parks and also the ski resorts in France and Switzerland. Friday evenings are the peak time for TGVs (train à grande vitesse).[111] The system lowered prices on long distance travel to compete more effectively with air services, and as a result some cities within an hour of Paris by TGV have become commuter communities, increasing the market while restructuring land use.[112] On the Paris–Lyon service, the number of passengers grew sufficiently to justify the introduction of double-decker coaches. Later high-speed rail lines, such as the LGV Atlantique, the LGV Est, and most high-speed lines in France, were designed as feeder routes branching into conventional rail lines, serving a larger number of medium-sized cities.

Germany[edit]

Germany's first high-speed lines ran north-south, for historical reasons, and later developed east-west after German unification.[citation needed] In the early 1900s, Germany became the first country to run a prototype electric train at speeds in excess of 200 km/h and during the 1930s several steam and Diesel trains achieved revenue speeds of 160 km/h in daily service. The InterCityExperimental briefly held the world speed record for a steel wheel on steel rails vehicle during the 1980s. The InterCityExpress entered revenue service in 1991 and serves purpose built high speed lines (Neubaustrecken) upgraded legacy lines (Ausbaustrecken) and unmodified legacy lines. Lufthansa, Germany's flag carrier, has entered into a codeshare agreement with Deutsche Bahn where ICEs run as "feeder flights" bookable with a Lufthansa flight number under the AIRail program.

Italy[edit]

During the 1920s and '30s, Italy was one of the first countries to develop the technology for high-speed rail. The country constructed the Direttissime railways connecting major cities on dedicated electrified high-speed track (although not as high-speed as would nowadays be called high-speed rail) and developed the fast ETR 200 trainset. After the Second World War and the fall of the fascist regime, interest in high-speed rail dwindled, with the successive governments considering it too costly and developing the tilting Pendolino, to run at medium-high speed (up to 250 km/h (160 mph)) on conventional lines, instead. The only exception was the Direttissima between Florence and Rome, but it was not conceived to be part of a high-speed line on large scale.[citation needed] A true dedicated high-speed rail network was developed during the 80s and the 1990s, and in 2010 1,000 km (621 mi) of high-speed rail were fully operational. Frecciarossa services are operated with ETR 500 non-tilting trains at 25kVAC, 50 Hz power. The operational speed of the service is of 300 km/h (186 mph). ETR1000 trainsets are currently under construction and were developed by the consortium formed by AnsaldoBreda and Bombardier. Based on the Bombardier Zefiro trainset, it will operate up to 360 km/h (224 mph) on the existing high-speed rail system.[113] Over 100 million passengers used the Frecciarossa from the service introduction and the first months of 2012.[114] Italian high-speed services are recording profits, encouraging Trenitalia to plan major investments[which?] and to cede a large part of local and regional services to other operators (like Nuovo Trasporto Viaggiatori and Trenord) and focusing efforts on high-speed and long-distance services (also through the medium-speed Frecciargento, Frecciabianca and InterCity services, which run on conventional lines).[115]

Norway[edit]

Norway's fastest trains have (2015) a commercial top speed of 210 kilometres per hour (130 miles per hour) and the FLIRT trains may attain 200 kilometres per hour (120 miles per hour). A velocity of 210 kilometres per hour (130 miles per hour) is permitted on the 42 kilometres (26 miles) Gardermoen Line, which links the Gardermoen airport to Oslo and a part of the main line northwards to Trondheim. Some parts of the trunk railways around Oslo are renewed and built for 250 kilometres per hour (160 miles per hour):
  • The Follo Line southwards from Oslo, a 22-kilometre-long (14-mile) line Oslo–Ski on the Østfold Line, mainly in tunnel, planned to be ready in 2021.
  • The Holm–Holmestrand–Nykirke part of the Vestfold Line (west to southwest of Oslo).
  • The Farriseidet project, 14.3 kilometres (8.9 miles) between Larvik and Porsgrunn on the Vestfold Line, 12.5 kilometres (7.8 miles) in tunnel.[citation needed]

Russia[edit]

Target areas include freight lines, such as the Trans-Siberian Railway in Russia, which would allow 3-day Far East to Europe service for freight, potentially fitting in between the months by ship and hours by air.

Spain[edit]

Spain has built an extensive high-speed rail network, with a length of 3,100 km (1,926 mi) (2013), the longest in Europe. It uses standard gauge as opposed to the Iberian gauge used in most of the national railway network, meaning that the high-speed tracks are separated and not shared with local trains or freight. Connections to the French network exist since 2013, with direct trains from Paris to Barcelona.

Switzerland[edit]

High-speed north–south freight lines in Switzerland are under construction, avoiding slow mountainous truck traffic, and lowering labour costs. The new lines, in particular the Gotthard Base Tunnel, are built for 250 km/h (155 mph). But the short high-speed parts and the mix with freight will lower the average speeds. The limited size of the country gives fairly short domestic travel times anyway. Switzerland is investing money in lines on French and German soil to enable better access to the high speed rail networks of those countries from Switzerland.

United Kingdom[edit]

The UK's fastest high-speed line (HS-1) connects London St Pancras with Brussels and Paris through the Channel Tunnel.[citation needed] At speeds of up to 300 km/h (186 mph), it is the only high-speed line in Britain with an operating speed of more than 125 mph (201 km/h). The Great Western Main Line, South Wales Main Line, West Coast Main Line, Midland Main Line, Cross Country Route and East Coast Main Line all have maximum speed limits of 125 mph (201 km/h) on part of the line. Attempts to increase speeds to 140 mph (225 km/h) on both the West Coast Main Line and East Coast Main Line have failed because the trains on those lines do not have cab signalling, which is a legal requirement in the UK for trains to be permitted to operate at speeds greater than 125 mph (201 km/h) due to the impracticality of observing lineside signals at such speeds.

Middle East[edit]

Saudi Arabia[edit]

Plans in Saudi Arabia to begin service on a high-speed line have been pushed back to 2017, with a phased opening starting with the route from Medina to King Abdullah Economic City followed up with the rest of the line to Mecca the following year.[116]

North America[edit]

United States[edit]

The United States has domestic definitions for high-speed rail varying between jurisdictions. Amtrak's Acela Express (reaching 150 mph (240 km/h)), Northeast Regionaland Keystone Service are currently the only high-speed services in the country. The Acela Express links Boston, New York City, Philadelphia, Baltimore, and Washington, D.C., and while Northeast Regional trains travel the whole of the same route, but make more station stops. MARC Regional/Commuter rail and Keystone Service trains travel over portions of the route. The California High-Speed Rail project, eventually linking the 5 largest cities in California, is planned to have its first operating segment, between Merced and Bakersfield, in 2021. This segment began construction in 2015. The Texas Central Railway is a Japanese-funded Texas-based project to link the cities of Dallas and Houston with a stop in College Station. It is yet to break ground. Linking the 2 cities in 90 minutes, it will reach top speeds of 205 miles per hour (330 kilometres per hour) and is scheduled to be complete in 2020 or 2021. In October 2016, the Georgia DOT held public meetings about the proposal of a high-speed rail train linking Atlanta and Chattanooga, with stops in suburbs. Preceding this, they did an Environmental Impact Statement[120] and an Alternatives Comparison;[121] each discussing three possible routes for the train. In August 2017, they released a Stated Decision and Combined Environmental Impact Statement.[122][123]

South Asia[edit]

India[edit]

Plans to introduce a high-speed rail system in India have been proposed since the 1980s. Initial implementation started in 2009 when the Ministry of Railways submitted its "Vision 2020" proposal to the parliament discussing the various routes to be built. The High Speed Rail Corporation of India (HSRC) was set up in 2013 to handle all efforts related to the building of a HSR network. The contract to build the railways was given to Japan. Construction of the first phase of the Mumbai–Ahmedabad line was initiated on 14 September by the prime minister of Japan, Shinzō Abe, and is expected to be completed in 2022. The speed of trains on this line will be 320 km/h. Currently, the fastest train in India is the Gatimaan Express (top speed - 160 km/h) which does not fall into the high-speed train category, although the engines are theoretically capable of hauling the train in excess of 200 km/h.

Southeast Asia[edit]

Indonesia[edit]

Plans and studies have been in the works for high-speed rail (HSR) in Indonesia since before 2010. A new plan to build a HSR was announced by Indonesian government in July 2015. Indonesia's first – and possibly also Southeast Asia's first – high-speed rail project was expected to connect the national capital Jakarta with Bandung in neighboring West Java province, covering a distance of around 140 kilometres. Plans were also mentioned for a possible later extension of the HSR to Indonesia's second largest city, Surabaya in East Java.[124]

Malaysia and Singapore[edit]

Discussions on a high-speed link between Singapore and Kuala Lumpur in Malaysia can be traced back to at least the 1990s.[125] Costs and the political relationship between the two countries were among factors that delayed progress. Finally, in 2013 agreement was announced by the prime ministers of the two countries.[124] Rail service is expected to commence in 2026.[126] In 2018, the Malaysian government led by Mahathir Mohamad has abandoned the plan as part of cost-cutting moves to slash federal government debt of over one trillion ringgit that had piled up during the nine-year tenure of ousted premier Najib Razak.[127]

Thailand[edit]

Thailand has announced plans to build a high-speed rail network to connect the regions around the country and to the wider transnational Asian network that will potentially connect Singapore to Kunming, China.[128] There will be 4 lines (Northern, Northeast, Eastern and Southern) radiating from Bangkok and an additional line linking the airports in the central region.[129] The Northeast line (250 km/h) is constructed through a joint venture with China while the Northern line (300 km/h) will be completed with Shinkansen te chnology with Japanese cooperation.[130] Construction for the first Northeastern route is underway and is expected to be completed in 2021. Upon completion, the network will be 2506 km in total.[131]

See also[edit]

References[edit]

  1. ^ "General Definitions of Highspeed". International Union of Railways (UIC). Retrieved 20 November 2015.
  2. ^ "China's high speed railway exceeds 20,000 km". China Daily. 10 September 2016. Retrieved 6 January 2017.
  3. ^ a b "General definitions of highspeed". International Union of Railways. Archived from the original on 20 July 2011. Retrieved 13 May 2009.
  4. ^ a b c Pyrgidis, Christos N. (21 April 2016). Railway Transportation Systems: Design, Construction and Operation. Báo chí CRC. ISBN 978-1-4822-6216-2.
  5. ^ Official Guide of the Railways, 1910: The Official Guide of the Railways and Steam Navigation Lines of the United States, Puerto Rico, Canada, Mexico, and Cuba, Rand McNally & Company Publishing, 1910,
  6. ^ Sith Sastrasinh, "Electrical Train Marienfelde–Zossen in 1901", 21 January 2000, WorldRailFans. Accessed 23 January 2013.
  7. ^ "Built to Last: J.G. Brill's "Bullets"". 5 April 2007.
  8. ^ de:Datei:Vorkriegseinsatz1.jpg
  9. ^ Geschichte und Zukunft des Verkehrs.: Verkehrskonzepte von der Frόhen ... (bằng tiếng Đức). 1997. ISBN 9783593357669. Retrieved 26 March 2013.
  10. ^ Eric H. Bowen. "The Pioneer Zephyr – September, 1938 – Streamliner Schedules". Retrieved 17 December 2014.
  11. ^ Eric H. Bowen. "The Twin Zephyrs – September, 1938 – Streamliner Schedules". Retrieved 17 December 2014.
  12. ^ Low Slung Train Travels Fastp. 70, at Google Books Popular ScienceFebruary 1945, p. 70
  13. ^ a b c d e f g h i j k l m n o Picard, Jean François; Beltran, Alain. "D'où viens tu TGV" (PDF) (in French).
  14. ^ Kanagawa Prefecture:県央・湘南の環境と共生する都市づくりNEWS NO.11」新幹線豆知識クイズの解説 (in Japanese). Pref.kanagawa.jp. Archived from the original on 27 September 2011. Retrieved 17 October 2011.
  15. ^ "Outline History and Overview of the Tokaido Shinkansen". Central Japan Railway Company. March 2010. Retrieved 2 March 2011.
  16. ^ "Tohoku Shinkansen". East Japan Railway Company. March 2011. Retrieved 2 May 2011.
  17. ^ "2010 Fact Sheets" (PDF). JR East. 30 July 2010. Retrieved 2 May 2011.
  18. ^ "New maglev Shinkansen to run underground for 86% of initial route". AJW by The Asahi Shimbun. Archived from the original on 26 December 2014. Retrieved 17 December 2014.
  19. ^ Remarks at the Signing of the High-Speed Ground Transportation Act. 30 September 1965
  20. ^ The Metroliner was able to travel from New York to Washington in just 2.5 hours because it did not make any intermediate stops, Metroliner Timetable, Penn Central, 26 October 1969, The Metroliners this travel time beats the Contemporary (2015) Acela on the same route, though the latter makes intermediate stops
  21. ^ "HIGH SPEED RAIL TRANSPORTATION I".
  22. ^ [1] Archived 26 June 2010 at the Wayback Machine.
  23. ^ [2][dead link]
  24. ^ Pub.L. 102–533, H.R. 4250, 106 Stat. 3515, enacted October 27, 1992
  25. ^ "Amtrak's Management of Northeast Corridor Improvements Demonstrates Need for Applying Best Practices (GAO-04-94)" (PDF). Report to the chairman, Committee on Commerce, Science, and Transportation, U.S. Senate. United States General Accounting Office. February 2004. Retrieved 26 August 2013.
  26. ^ Dao, James (24 April 2005). "Acela, Built to Be Rail's Savior, Bedevils Amtrak at Every Turn". The New York Times. Retrieved 26 August 2013.
  27. ^ 中国高铁总里程达11028公里占世界一半". Sohu Business (in Chinese). 5 March 2014.
  28. ^ a b Smith, Kevin. "China Railway sets out 2017 targets". Retrieved 4 January 2017.
  29. ^ 2017年中国铁路投资8010亿元 投产新线3038公里-中新网. www.chinanews.com (in Chinese). Retrieved 13 January 2018.
  30. ^ "China Relaunches World's Fastest Train".
  31. ^ "World's Longest Fast Train Line Opens in China". Associated Press. Archived from the original on 29 December 2012. Retrieved 26 December 2012.
  32. ^ "Beijing – Guangzhou high speed line completed". Railway Gazette International. Retrieved 31 December 2012.
  33. ^ "China's operating high-speed railway exceeds 7,000 km". xinhuanet.com. 27 November 2012. Archived from the original on 1 December 2012. Retrieved 27 November 2012.
  34. ^ National Development and Reform Commission (2016-07-13). 中长期铁路网规划" (2016) 发改基础(2016)1536号 [Mid- to Long-Term Railway Network Plan (2016 Revision)] (PDF) (in Chinese). People's Republic of China National Development and Reform Commission. p. 7–10. Retrieved 2017-07-30.
  35. ^ Chen, Melody (4 September 2008). "Romance of rail jeopardizes domestic air routes". Taiwan Journal. Archived from the original on 25 September 2008. Retrieved 11 October 2010.
  36. ^ "Taiwan's High-speed Rail: It's Been a Rapid Learning Curve". China [email protected]. Wharton School of the University of Pennsylvania. 26 September 2007. Retrieved 11 October 2010.
  37. ^ "High-speed train to make 8 trips daily between Ankara, Eskișehir". TodaysZaman. Archived from the original on 21 October 2014. Retrieved 17 December 2014.
  38. ^ UK, DVV Media. "Talgo 250 reaches Bukhara".
  39. ^ "Interstate Rail Proposal". J.H. Crawford. Retrieved 17 October 2011.
  40. ^ Jamil Anderlini (5 April 2010). "China on track to be world's biggest network". Financial Times. Retrieved 12 April 2010.
  41. ^ "European high-speed rail – An easy way to connect" (PDF). Luxembourg: Publications Office of the European Union. 2010. Archived from the original (PDF) on 19 April 2011. Retrieved 18 April 2011.
  42. ^ "High-speed rail cuts into airlines' success". China Daily. 2 April 2011. Retrieved 17 October 2011.
  43. ^ "China Southern Says Railways to Hurt 25% of Routes (Update1)". Bloomberg. 28 October 2009. Retrieved 17 October 2011.
  44. ^ Peter Jorritsma. "Substitution Opportunities of High Speed Train for Air Transport" (PDF). p. 3. Archived from the original (PDF) on 10 March 2012.
  45. ^ Spain’s High-Speed Rail Offers Guideposts for U.S., The New York Times, 29 May 2009.
  46. ^ Peter Jorritsma. "Substitution Opportunities of High Speed Train for Air Transport" (PDF). p. 4. Archived from the original (PDF) on 10 March 2012.
  47. ^ 「4時間の壁」切れなかった北海道新幹線!2分違いで飛行機に客流れる? (in Japanese). 18 December 2015.
  48. ^ The TimesFriday, 6 January 2006, p54. France will run trains free from fossil fuel, says Chirac.
  49. ^ "Cut your CO2 emissions by taking the train, by up to 90%..." Seat61. Retrieved 28 August 2010.
  50. ^ Prashant Vaze. The Economical Environmentalist. Earthscan. p. 298.
  51. ^ Rekordmange kollektivreisende til og fra Oslo Lufthavn, in Norwegian.
  52. ^ "Fact #257: 3 March 2003 – Vehicle Occupancy by Type of Vehicle". US Department of Energy, Energy Efficiency and Renewable Energy.
  53. ^ [3] from Smith, Oliver as of 10 May 2014
  54. ^ [4] from [5] as of 10 May 2014
  55. ^ [6] from Amtrak as of 10 May 2014
  56. ^ Examples of this include SNCF who codeshares with Air France and Lufthansa's AIRail in cooperation with DB
  57. ^ "The Time-Consuming But Extremely Critical Process of Deicing Aircraft in the Winter". 29 December 2017.
  58. ^ "Hainan moving flights to early mornings to beat the heat". 30 May 2017.
  59. ^ Lockwood, Deirdre. "Los Angeles Airport Pollutes City Air For Miles Downwind - Chemical & Engineering News". cen.acs.org.
  60. ^ "Land-acquisition concerns continue to dog high-speed rail agency".
  61. ^ (Taiwan), Ministry of Foreign Affairs, Republic of China (26 July 2011). "Taiwan tackles land subsidence with water project - Taiwan Today". Taiwan Today.
  62. ^ Utt, Ronald. "Time to End Obama's Costly High-Speed Rail Program". The Heritage Foundation.
  63. ^ Lockwood, Deirdre. "Los Angeles Airport Pollutes City Air For Miles Downwind – Chemical & Engineering News".
  64. ^ Pittman, Mitch. "Nearly 3,000 trees around Sea-Tac Airport will be chopped down".
  65. ^ tagesschau.de. "Nach Herbststürmen - Die Bahn und der Baum". tagesschau.de.
  66. ^ "Folgen von Sturmtief "Xavier": Bahn bestreitet mangelnden Baumbeschnitt". 6 October 2017 – via Spiegel Online.
  67. ^ Djahangard, Susan (12 October 2017). "Deutsche Bahn: Die Säge nach dem Sturm" – via Die Zeit.
  68. ^ "ICE train slashed open by garbage truck in Germany". Bild.de. Retrieved 28 August 2010.
  69. ^ "Fatal high-speed train kills 12 young pedestrians near beach in Barcelona". Bild.de. Retrieved 28 August 2010.
  70. ^ Yonah Freemark, Special to CNN (26 July 2013). "Opinion: Why high-speed rail is safe, smart". CNN. Retrieved 17 December 2014.
  71. ^ "Special Feature Eschede, Germany ICE High Speed Train Disaster". Danger Ahead. Retrieved 30 December 2014.
  72. ^ "Derailment at Eschede". Derailment at Eschede. Retrieved 30 December 2014.
  73. ^ "Death toll from China's train crash rises to 39, including two Americans". Retrieved 17 December 2014.
  74. ^ "Decision to slow trains met with mixed response". China Daily.
  75. ^ "More high-speed trains slow down to improve safety". China Daily.
  76. ^ "American woman among 80 killed in Spain train crash; driver detained". NBC News. Archived from the original on 25 July 2013. Retrieved 17 December 2014.
  77. ^ "El accidente atemoriza a las empresas que pujan por el AVE de Brasil". 02B. Retrieved 17 December 2014.
  78. ^ "Test train catastrophe on LGV Est". Railway Gazette. 16 November 2015. Retrieved 16 November 2015.
  79. ^ a b KTX vs 新幹線 徹底比較 (in Japanese).
  80. ^ a b 新幹線旅客輸送量の推移 (PDF) (in Japanese).
  81. ^ "Taiwan HSR operator pitches restructuring idea to shareholders". Archived from the original on 8 February 2015. Retrieved 12 October 2015.
  82. ^ "Archived copy". Archived from the original on 4 January 2016. Retrieved 12 October 2015.
  83. ^ 铁路2014年投资8088亿元 超额完成全年计划--财经--人民网 (in Chinese). People's Daily Online Finance.
  84. ^ "Air transport, passengers carried – Data".
  85. ^ IATA. "IATA – New IATA Passenger Forecast Reveals Fast-Growing Markets of the Future".
  86. ^ "Japan's maglev train breaks world speed record with 600 kilometres per hour (370 miles per hour) test run". The Guardian . United Kingdom: Guardian News and Media Limited. 21 April 2015. Retrieved 21 April 2015.
  87. ^ "Top ten fastest trains in the world" railway-technology.com 29 August 2013
  88. ^ "World's longest high-speed train to decelerate a bit". People's Daily Online. 15 April 2011.
  89. ^ "320-kph Hayabusa matches world speed record". The Japan Times. Japan: The Japan Times Ltd. 17 March 2013. Retrieved 11 September 2013.
  90. ^ "China has world's largest high-speed rail network". China Daily.
  91. ^ Rabinovitch, Simon (27 October 2011). "China's high-speed rail plans falter". Financial Times. Retrieved 27 November 2012. The country's first bullet train only started running in 2007 but within four years China had developed the world's largest high-speed network.
  92. ^ "World Speed Survey 2013: China sprints out in front". Railway Gazette International. Retrieved 11 September 2013.
  93. ^ "Shanghai, Shenzhen, Beijing Lead Prospects in ULI's China Cities Survey – Urban Land Magazine". Urban Land Magazine. 3 October 2016. Retrieved 13 March 2017.
  94. ^ Ollivier, Gerald. "High-Speed Railways in China: A Look at Traffic" (PDF).
  95. ^ Shinkansen (Bullet Train), Japan Railways Group. Archived 18 December 2009 at the Wayback Machine.
  96. ^ AMTRAK, Off Track, Triplepoint. Boston University.
  97. ^ KTX 개통 9년…이용객 4억명 돌파 눈앞 (in Korean). Hankyung.com. 2013-04-01. Retrieved 12 July 2013.
  98. ^ "Taiwan High Speed Rail Corporation". Archived from the original on 27 December 2014. Retrieved 17 December 2014.
  99. ^ Strategic Aims and Targets[permanent dead link]www.mt.gov.tr
  100. ^ TCDD annual report 2008 www.tcdd.gov.tr Archived 1 February 2010 at the Wayback Machine.
  101. ^ Briginshaw, David. "Moroccan high-speed line to open in spring 2018".
  102. ^ Metzler, 1992
  103. ^ Levinson, D.
  104. ^ "Il prototipo dell'ETR1000 di Bombardier/AnsaldoBreda sarà presentato ad agosto" (in Italian). Cityrailways.it. Archived from the original on 27 June 2012. Retrieved 25 June 2012.
  105. ^ "Alta Velocità: tagliato il traguardo dei 100 milioni di viaggiatori" (in Italian). ilsussidiario.net. Retrieved 25 June 2012.
  106. ^ "Trenitalia: Dal 2013 a rischio il trasporto locale" (in Italian). SkyTG24. Retrieved 25 June 2012.
  107. ^ "Bridge near KAIA to be removed in 2 months". Retrieved 17 December 2014.
  108. ^ "US Code Title 49 § 26105 –Definitions". US Code Title 49. 1 February 2010. Archived from the original on 17 March 2012. Retrieved 27 May 2011. reasonably expected to reach sustained speeds of more than 125 mph
  109. ^ "High-Speed Rail Strategic Plan". U.S. Department of Transportation. 1 April 2009. Retrieved 28 June 2013.
  110. ^ "Development of High Speed Rail in the United States: Issues and Recent Events" (PDF). Congressional Research Service. Retrieved 10 October 2012.
  111. ^ http://www.dot.ga.gov/InvestSmart/Rail/Documents/Atl-Chatt/HSGT_APPENDICESAppendicesA-F-Compressed.pdf
  112. ^ http://www.dot.ga.gov/InvestSmart/Rail/Documents/Atl-Chatt/Public%20Meetings/5-AlternativesComparison.pdf
  113. ^ http://www.dot.ga.gov/InvestSmart/Rail/Documents/Atl-Chatt/Atlanta-Chattanooga%20HSGT-Final-FEIS-ROD.pdf
  114. ^ "Atlanta to Chattanooga". www.dot.ga.gov.
  115. ^ a b Maierbrugger, Arno (20 February 2013). "KL-Singapore High-Speed Link To Kick Off". Investvine. Retrieved 31 January 2018.
  116. ^ "Transport operators all for high-speed rail link". New Strait Times. 23 September 2010. Archived from the original on 24 September 2015. Retrieved 15 May 2015 – via HighBeam Research. (Subscription required (help)).
  117. ^ "Malaysia-Singapore high-speed rail project to commence in 2017". Malay Mail Online. 2 September 2015. Retrieved 22 April 2017.
  118. ^ Jaipragas, Bhavan (1 June 2018). "KL-Singapore high-speed rail link hit buffers over US$25 billion bill: Malaysian Finance Minister Lim Guan Eng". South China Morning Post. Retrieved 6 June 2018.
  119. ^ "Fact Sheet: Kunming-Singapore High Speed Rail Network | Geopolitical Monitor". Geopolitical Monitor. 2017-12-19. Retrieved 2018-08-03.
  120. ^ "Committee approves high-speed rail link connecting three international airports in Thailand". Retrieved 2018-08-03.
  121. ^ "A Sino-Japanese tug of war taking place in Thailand | The Japan Times". The Japan Times. Retrieved 2018-08-03.
  122. ^ "Thailand to build over 2,500-km high-speed railways in 20 years - Xinhua | English.news.cn". www.xinhuanet.com. Retrieved 2018-08-03.

Further reading[edit]

  • Cornolò, Giovanni (1990). Una leggenda che corre: breve storia dell'elettrotreno e dei suoi primati; ETR.200 – ETR.220 – ETR 240. Salò: ETR. ISBN 88-85068-23-5.
  • de Rus, Gines (2011). "vol 2, issue 1". In Journal of Benefit-Cost Analysis. The BCA of HSR: Should the Government Invest in High Speed Rail Infrastructure?. Berkeley Press.
  • Hughes, Murray (2015). The Second Age of Rail: a history of high-speed trains. Stroud, Gloucestershire, UK: The History Press. ISBN 9780750961455.
  • Krettek, Ottmar (1975). Rollen, schweben, gleiten. Alba. ISBN 3-87094-033-6.
  • Middleton, William D. (1968). The Interurban Era. Kalmbach Publishing Company.
  • Hood, Christopher (18 April 2006). Shinkansen: From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. Routledge. pp. 18–43. ISBN 978-1-134-36088-8.

External links[edit]

Tuyến Shinkansen (đường sắt cao tốc) giữa Tokyo và Osaka
Tōkaidō Shinkansen
 Shinkansen jrc.svg
 JR west N700series N1 maibara.jpg
Tàu JR West N700 đi qua Ga Maibara trên Shinkansen Tokaido vào tháng 1 năm 2011
Tổng quan
Tên gốc 東海 道 新 幹線
Shinkansen
Locale Tokyo; Các tỉnh Kanagawa, Shizuoka, Aichi, Gifu, Shiga, Kyoto và Osaka
Termini Tokyo Shin-Osaka
Ga 17
Hoạt động
Khai trương 1 tháng 10 1964
Chủ đầu tư JR Central
Nhà điều hành JR Central JR West
Depot (s) Tokyo, Mishima, Nagoya, Osaka
Rolling stock [19659010] 700 series Dòng N700
Kỹ thuật
Độ dài đường 515,4 km (320,3 mi)
Đường ray 1,435 mm ( 4 ft 1 1 2 )
Điện khí hóa 25 kV AC, 60 Hz, dây xích trên không
Tốc độ hoạt động 285 km / h (175 dặm một giờ)
Bản đồ đường đi
 Bản đồ Tokaido Shinkansen.png
Tōkaidō Shinkansen ( 東海 道 新 幹線 ) là một cao của Nhật Bản - dòng Shinkansen tốc độ, mở vào năm 1964 ween Tokyo và Shin-Ōsaka. Kể từ năm 1987 nó đã được điều hành bởi Công ty Đường sắt Trung ương Nhật Bản (JR Central), trước đó bởi Đường sắt Quốc gia Nhật Bản (JNR). Đây là tuyến đường sắt cao tốc được đi nhiều nhất trên thế giới cho đến nay; Dòng xe được đặt tên là một cơ sở lịch sử cơ khí Landmark và IEEE Milestone của Hiệp hội kỹ sư cơ khí Hoa Kỳ và Viện Kỹ sư Điện và Điện tử vào năm 2000. [3][4]

Dịch vụ xe lửa [ sửa ]

Mt. Ibuki và Shinkansen Tokaido
  • Nozomi : các dịch vụ dừng hạn chế, kể từ tháng 3 năm 1992
  • Hikari : các dịch vụ bán nhanh
  • Kodama : dịch vụ đưa đón tất cả các trạm
Có ba loại tàu trên tuyến: từ nhanh nhất đến chậm nhất, là Nozomi Hikari Kodama . Nhiều tàu Nozomi Hikari tiếp tục đi đến San'yō Shinkansen, đi xa đến ga Hakata của Fukuoka. 700 loạt và bộ tàu N700 hoạt động trên đường dây trong bất kỳ của ba mô hình dịch vụ. Hikari chạy từ Tokyo đến Osaka mất bốn giờ vào năm 1964; điều này đã được rút ngắn xuống còn 3 giờ 10 phút vào năm 1965. Với sự ra đời của dịch vụ tốc độ cao Nozomi vào năm 1992, thời gian đi lại được rút ngắn xuống còn 2 giờ 30 phút. Việc giới thiệu các đoàn tàu N700 năm 2007 tiếp tục giảm thời gian di chuyển của Nozomi xuống còn 2 giờ 25 phút. Kể từ ngày 14 tháng 3 năm 2015 sau khi tăng tốc lên 285 km / h (177 dặm một giờ), dịch vụ nhanh nhất Nozomi hiện mất từ ​​2 giờ 22 phút từ Tokyo đến Shin-Osaka. Vào tháng 8 năm 2008 Hikari các dịch vụ di chuyển từ Tokyo đến Shin-Osaka trong khoảng 3 giờ, với tất cả các dịch vụ Kodama ngừng hoạt động trong khoảng 4 giờ giờ. Nozomi xe lửa không thể được sử dụng bởi khách du lịch sử dụng Japan Rail Pass. [5]

Ga [ sửa ]

Bản đồ tất cả tọa độ trong "Thể loại: Tōkaidō_Shinkansen" sử dụng: OpenStreetMap
Tải xuống tọa độ là: KML · GPX
Tàu Kodama dừng tại tất cả các ga. Tàu Nozomi Hikari có các kiểu dừng khác nhau (một số tàu Hikari dừng tại các ga được đánh dấu "▲"). Tất cả các chuyến tàu dừng tại Tokyo, Shinagawa, Shin-Yokohama, Nagoya, Kyoto và Shin-Osaka.
Trạm Tiếng Nhật Khoảng cách (km) Nozomi Hikari Chuyển Vị trí
Tokyo 東京 0,0 Chiyoda, Tokyo
Shinagawa 品 川 6.8 Minato, Tokyo
Shin-Yokohama 新 横 浜 25,5 Kōhoku-ku, Yokohama
Odawara 小田原 76,7 Odawara, tỉnh Kanagawa
Atami 熱 海 95,4 Atami, Shizuoka
Mishima 三島 111,3 Mishima, Shizuoka
Shin-Fuji 新 富士 135,0 Fuji, Shizuoka
Shizuoka 静岡 167,4 Aoi-ku, Shizuoka
Kakegawa 掛 川 211,3 Kakegawa, Shizuoka
Hamamatsu 浜 松 238,9 Hamamatsu, Shizuoka
Toyohashi 豊 橋 274.2 Toyohashi, Aichi
Mikawa-Anjō 三河 安 城 312.8 CA Dòng chính Tōkaidō Anjō, Aichi
Nagoya 名古屋 342,0 Nakamura-ku, Nagoya
Gifu-Hashima 岐阜 羽 島 367.1 Tuyến Meitetsu Hashima (Ga Shin-Hashima) Hashima, Gifu
Maibara 米 原 408,2 Maibara, Shiga
Kyoto 京都 476,3 Shimogyo-ku, Kyoto
Shin-Ōsaka 新 大阪 515,4 Yodogawa-ku, Osaka
Thông qua dịch vụ đến Hakata trên tàu Shinkansen Sanyo

[ [1945]]

  • 700 bộ 16 bộ xe hơi, kể từ tháng 3 năm 1999 (thuộc sở hữu của JR Central và JR West)
  • N700 Một bộ xe 16-series kể từ ngày 1 tháng 7 năm 2007 (thuộc sở hữu của JR Central và JR West, được sửa đổi từ bộ loạt N700 gốc)
  • Bộ 16 chiếc xe hơi N700A, kể từ ngày 8 tháng 2 2013 (thuộc sở hữu của JR Central và JR West)
  • N700S 16-ô tô, được giới thiệu bởi JR Central từ năm 2020 [6]
Tất cả các dịch vụ Shinkansen Tokaido được lên kế hoạch sẽ được điều hành bởi N700 Một loạt tàu hàng loạt hoặc N700A vào cuối năm tài chính 2019. [7]

Cổ phiếu cũ đã qua [ chỉnh sửa ]

  • 0 loạt 12/16 bộ xe hơi, 1 tháng 10 năm 1964 đến 18 tháng 9 năm 1999 (thuộc sở hữu của JR Central và JR West)
  • 100 bộ 16 bộ xe hơi, 1 tháng 10 năm 1985 đến tháng 9 năm 2003 (thuộc sở hữu của JR Central và JR West)
  • 300 series 16-ca bộ r, tháng 3 năm 1992 đến 16 tháng 3 năm 2012 (thuộc sở hữu của JR Central và JR West)
  • 500 bộ 16 bộ xe hơi, tháng 11 năm 1997 đến tháng 2 năm 2010 (thuộc sở hữu của JR West)

Dòng thời gian [ chỉnh sửa ]

Chuyển đổi cổ phiếu cán

Lịch sử [ chỉnh sửa ]

Bìa sau của ngôn ngữ tiếng Anh đầu tiên Thời gian biểu với tuyến Shinkansen Tuyến Tokaido khởi hành vào ngày 1 tháng 10 năm 1964.
Tuyến Shinkansen Tokaido ban đầu được hình thành vào năm 1940 với đường ray chuyên dụng 150 km / h (93 mph) giữa Tokyo và Shimonoseki, nhanh hơn 50% so với chuyến tàu tốc hành nhanh nhất thời gian. Sự khởi đầu của Thế chiến II đã ngăn cản dự án trong các giai đoạn lập kế hoạch ban đầu của nó, mặc dù một vài đường hầm được đào sau đó được sử dụng trong tuyến Shinkansen. Việc xây dựng đường dây bắt đầu vào ngày 20 tháng 4 năm 1959 dưới thời Tổng thống JNR Shinji Sogō và kỹ sư trưởng Hideo Shima. Nó được hoàn thành vào năm 1964, với chuyến tàu đầu tiên đi từ Tokyo đến Shin-Osaka vào ngày 1 tháng 10 năm 1964 với tốc độ 210 km / h (130 dặm / giờ). Buổi khai mạc đã được hẹn giờ trùng với Thế vận hội Mùa hè 1964 ở Tokyo, nơi đã mang sự chú ý của quốc tế đến đất nước này. Ban đầu, dòng này được gọi là Dòng Tokaido Mới bằng tiếng Anh. Nó được đặt tên theo con đường Tokaido của Nhật Bản, được sử dụng trong nhiều thế kỷ. Tốc độ đã tăng lên 285 km / h (177 dặm một giờ), ngoại trừ giới hạn thấp hơn áp dụng giữa Tokyo và Shin-Yokohama và trong các khu đô thị đông dân cư xung quanh các ga Nagoya, Kyoto và Shin-Osaka. [8] Một trạm dừng Shinkansen mới tại Ga Shinagawa được mở vào tháng 10 năm 2003, kèm theo một sự thay đổi lớn về thời gian biểu làm tăng số lượng các dịch vụ hàng ngày Nozomi . Tất cả tàu Tōkaidō Shinkansen đến và đi từ Tokyo đều dừng tại Shinagawa và Shin-Yokohama. (Trước tháng 3 năm 2008, các dịch vụ chuyển tiếp Nozomi Hikari dừng tại một hoặc cả hai trạm này.) Một nhà ga mới, Minami-Biwako, được lên kế hoạch mở cửa vào năm 2012 giữa Maibara và Kyoto để cho phép chuyển sang Tuyến Kusatsu. Việc xây dựng bắt đầu vào tháng 5 năm 2006, nhưng vào tháng 9 năm 2006, tòa án quận rtsu phán quyết rằng trái phiếu 4,35 tỷ đô la mà thành phố Rittō đã ban hành để xây dựng quỹ là bất hợp pháp theo luật tài chính địa phương và phải bị hủy bỏ. Dự án được chính thức hủy bỏ vào tháng 10 năm 2007. [9]

Ridership sửa ]

Từ năm 1964 đến năm 2012, tuyến Shinkansen Tokaido đã chở khoảng 5,3 tỷ hành khách, [2] xa nhất là dòng HSR được sử dụng nhiều nhất trên thế giới. Ridership tăng từ 61.000 mỗi ngày vào năm 1964 [10] lên 391.000 mỗi ngày vào năm 2012. [2] Đến năm 2016, tuyến đường này đã chở 452.000 hành khách mỗi ngày, vận hành 365 chuyến tàu mỗi ngày. [11] Số liệu Ridership tích lũy Tokaido Line (hàng triệu hành khách)
Năm 1967 1976 2004 Tháng 3 năm 2007 Tháng 11 năm 2010 2012
Ridership (Tích lũy) 100 1.000 4.160 [12] 4.500 [13] 4,900 [1] 5,300 [2]
Số liệu của Raidohip Raidohip (mỗi năm, hàng triệu hành khách)
Năm 1967 Tháng 4 năm 1987 Tháng 4 năm 2007 Tháng 4 năm 2008 Tháng 4 năm 2009 Tháng 4 năm 2010 tháng 4 năm 2011 tháng 4 năm 2012
Ridership 22 [10] 102 [10] 151 [10] 149 [10] [10] 141 [10] 149 [10] 143 [2]

Phát triển trong tương lai [ sửa ]

Nó được công bố vào tháng 6 năm 2010 rằng một trạm shinkansen mới ở Samukawa, tỉnh Kanagawa đang được xem xét bởi JR Central. Nếu được xây dựng, nhà ga sẽ mở sau khi dịch vụ Maglev mới bắt đầu hoạt động. [14] Vào tháng 12 năm 2013, Chủ tịch JR Yoshiomi Yamada đã thông báo ý định của công ty điều hành nâng cao tốc độ tối đa vượt quá 270 km / h (170 mph), với thời gian biểu sửa đổi sẽ được giới thiệu vào mùa xuân năm 2015. [15] Vào tháng 2 năm 2014, JR Central thông báo rằng, từ mùa xuân 2015, tốc độ tối đa sẽ tăng lên 285 km / h (177 dặm / giờ) đối với Các dịch vụ sử dụng N700A hoặc các tàu N700 đã sửa đổi [16] Ban đầu, chỉ một dịch vụ mỗi giờ sẽ chạy ở 285 km / h (177 dặm / giờ), với nhiều dịch vụ hơn sau đó được bổ sung sau. [16]

Tham khảo [ edit ]

  1. ^ một b "Hệ thống tàu hỏa & Maglev vượt qua Thái Bình Dương" Được lưu trữ ngày 24 tháng 7 năm 2012 tại máy Wayback., Thứ Bảy , 4 tháng 9 năm 2010 09:55, bởi Yoshiyuki Kasai, Chủ tịch JR-C
  2. ^ một b c d e Trung Nhật Bản Công ty Đường sắt Báo cáo thường niên 2012. Truy cập ngày 3 tháng 6 năm 2013].
  3. ^ "Tokaido Shinkansen (1964)". Cột mốc . Hiệp hội kỹ sư cơ khí Hoa Kỳ . Truy cập 3 tháng 6 2013 .
  4. ^ "Cột mốc: Tokaido Shinkansen (Bullet Train), 1964". Mạng lịch sử toàn cầu của IEEE . IEEE . Truy cập 4 tháng 8 2011 .
  5. ^ http://www.japanrailpass.net/eng/en004.html http://japanrailpass.net Hiệu lực JAPAN RAIL PASS
  6. ^ JR 東海 次 期 導入 導入 導入 導入 導入 導入 [JR Central to introduced next-generation N700S shinkansen in 2018]. Mainichi Shimbun (bằng tiếng Nhật). Nhật Bản: Báo Mainichi. Ngày 24 tháng 6 năm 2016. Bản gốc lưu trữ ngày 24 tháng 6 năm 2016 . Truy cập 25 tháng 6 2016 .
  7. ^ N700A の 追加 新 が が が が が が が す す す す す す す す す [Details of additional N700A introductions - All Tokaido Shinkansen services to become N700A type] (pdf) . Tin tức phát hành (bằng tiếng Nhật). Nhật Bản: Công ty đường sắt Trung Nhật Bản. Ngày 22 tháng 10 năm 2015 . Truy cập 22 tháng 10 2015 .
  8. ^ "300km / h の ト ッ プ ラ ン ナ ー" [300 km/h Top Runners]. Japan Railfan Magazine . Vol. 52 không. 612. Nhật Bản: Công ty TNHH Koyusha tháng 4 năm 2012. p. 14.
  9. ^ "Trạm Shinkansen ở Shiga bị hủy bỏ". Thời báo Nhật Bản. Ngày 29 tháng 10 năm 2007 . Đã truy cập 3 Tháng Sáu 2013 .
  10. ^ b c d e f g h h Báo cáo thường niên Công ty Đường sắt Trung ương Nhật Bản 2011. Truy cập ngày 3 tháng 6 năm 2013.
  11. ^ MATSUMOTO, R .; OKUDA, D .; FUKASAWA, N. (ngày 1 tháng 9 năm 2018). "Phương pháp dự báo biến động nhu cầu hành khách đường sắt đối với dịch vụ đường sắt cao tốc". Báo cáo hàng quý về RTRI . 59 (3): 194–200. doi: 10.2219 / rtriqr.59.3_194 . Truy cập ngày 24 tháng 10, 2018 .
  12. ^ http://www.japantimes.co.jp/news/2004/10/02/business/tokaido-shinkansen-line- fetes-40-years / # Ua0NG0DVDzw Tuyến Tokaido Shinkansen Nhật Bản lần lượt 40 năm thứ Bảy, ngày 2 tháng 10 năm 2004
  13. ^ Công ty đường sắt Trung Nhật Bản Báo cáo thường niên 2007. Truy cập ngày 28 tháng 4 năm 2009.
  14. ^ "Trạm Shinkansen mới được xem xét cho Kanagawa". Nhật Bản hôm nay. Ngày 7 tháng 6 năm 2010 . Truy cập 15 tháng 6 2010 . [ liên kết chết vĩnh viễn ]
  15. ^ JR 東海 、 道 新 幹線 高速 に に に に に 春も - 山田 社長 [JR Central to increase Tokaido Shinkansen speed from spring 2015]. Jiji.com (bằng tiếng Nhật). Nhật Bản: Jiji Press Ltd. 19 tháng 12 năm 2013. Bản gốc lưu trữ ngày 20 tháng 12 năm 2013 . Truy cập 20 tháng 12 2013 .
  16. ^
  17. ^ b 東海 道 新 幹線 の 速度 向上 向上 に い い て [Tokaido Shinkansen speed increase]. Tin tức phát hành (bằng tiếng Nhật). Nhật Bản: Công ty đường sắt Trung Nhật Bản. Ngày 27 tháng 2 năm 2014 . Truy xuất 27 tháng 2 2014 .

Liên kết ngoài [ chỉnh sửa ]

  1. ^ Yamanashi Bài kiểm tra là một phần của tuyến đường này
  2. ^ Hoạt động demostrating từ năm 2020
  3. ^ một số phần tồn tại ngày nay như Keisei Skyliner
start.txt · Last modified: 2018/11/17 04:02 by lordneo